ترمزهای پیشرفته در خودروها
قسمت اول
تاریخچه ترمز
روشهای گوناگونی برای انتقال نیروی راننده به ترمزها وجود دارد که در زیر به آنها اشاره می کنیم :

میله بندی مکانیکی (Solid bar connection operated )
در این نوع عملگرها بین پدال ترمز و کفشک ترمز یک اهرم بندی مکانیکی قرار می گیرد که عامل انتقال نیرو از پا یا دست راننده به ترمز می باشد. این نوع میله بندیها، معمولاً با بکار بردن اهرمهایی نیروی وارده توسط راننده را چند برابر می کنند.
سیمی:(Cable operation)

در برخی از موارد که از سیستمهای مکانیکی بعنوان عملگر استفاده می کنند، بجای سیستم میله بندی اهرمی از سیم استفاده می کنند. از این سیستمهای انتقال نیرو در خودروها کمتر استفاده می شود و بیشتر در ترمز چرخهای عقب موتور سیکلتها استفاده می شود.
اساس کار ترمز
اساس کار ترمز بر مبنای اصطکاک بین دو سطح است. مقدار اصطحکاک بسته به نیروی اعمال شده بین دو سطح، زبری و جنس سطوح تغییر می کند. وقتی راننده پدال ترمز را فشار می دهد و ترمزها به کار می افتند، سیالی از داخل لوله های روغن عبور می کند و به مکانیسمهای ترمزگیری در چرخها می رسد. این مکانیسمهای ترمزگیری به قطعات چرخان نیرو وارد می کنند تا حرکت چرخها کند شود یا چرخها از حرکت باز ایستند.            
اگر راننده خیلی محکم ترمز بگیرد، بطوریکه چرخها قفل شوند، اصطکاک بین لاستیکها و سطح جاده از نوع جنبشی خواهد بود. اگر ترمز خیلی محکم گرفته نشود، چرخها به چرخیدن ادامه خواهند داد، در این حالت با اصطکاک ایستائی سروکار داریم؛ یعنی اصطکاک در آستانه حرکت که مقدار آن نیز از اصطکاک جنبشی بیشتر است. در صورتیکه چرخها قفل نشوند، خودرو پیش از توقف مسافت کمتری را می پیماید و زودتر متوقف می شود. اما ترمز را همواره باید چنان گرفت که چرخها در آستانه قفل شدن باشند.
اجزای ترمز سیستم ترمز پائی شامل دو بخش اصلی است.

این بخشها عبارتند از:

1- سیلندر اصلی یا پمپ زیر پا       

         
پمپ زیر پا یک پمپ پیستونی رفت و برگشتی است. وقتی راننده پدال را فشار می دهد، این فشار به سیستم هیدرولیکی منتقل می شود، روغن ترمز از پمپ زیر پا وارد لوله های روغن می شود و به مکانیسمهای ترمز می رسد. با افزایش فشار هیدرولیکی کفشکها یا لنت ترمزها به کاسه ها یا دیسکهای چرخان فشرده می شوند، در نتیجه نیروی مکانیکی پدال ترمز به نیروی هیدرولیکی وارد بر مکانیسمهای ترمز چرخ تبدیل می شود.

 2- مکانیزم های ترمز: الف ) ترمز دیسکی در ترمز دیسکی، فشار روغن لنتهای ترمز را به دیسکی چرخان می فشارد. اصطکاک بین کفشها یا لنت ترمزهای ساکن با کاسه یا دیسک چرخان منشا عمل ترمزگیری است که سبب کند شدن حرکت یا توقف چرخها می شود.

ب)ترمزکاسه ای در ترمز کاسه ای فشار روغن، کفشکهای ترمز لنت کوبی شده را به یک کاسه چرخان یا کاسه چرخ می فشارد.

 3:لوله های رابط برای انتقال مایع روغن ترمز از سیلندر اصلی به چرخ ها از یک سری لوله های فولادی مستحکم و یا لوله های پلاستیکی استفاده می شود .

در اکثر خودروها، ترمزهای چرخها دو به دو با هم عمل می کنند. بدین صورت که معمولاً در خودروهای دیفرانسیل عقب دو چرخ عقب از یک لوله روغن و چرخهای جلو از یک لوله روغن مجزا استفاده می کنند. در بسیاری از خودروهای دیفرانسیل جلو نیز چرخها بصورت ضربدری هرکدام به یک لوله متصلند.  

          
مجزا کردن سیستم هیدرولیکی به دو بخش ، ایمنی خودرو را افزایش می دهد. اگر یکی از بخشها نشتی روغن داشته باشد و کار نکند، بخش دیگر به کار خود ادامه می دهد و خودرو را متوقف می کند. به ندرت ممکن است هر دو بخش همزمان از کار بیفتند. در سیستمهای قدیمی، سیلندر اصلی یا پمپ زیر پا فقط یک پیستون داشت. در این سیستمها وقتی در نقطه ای از سیستم هیدرولیکی عیبی بروز می کرد، خودرو دیگر ترمز نمی گرفت.
ترمز بوستری            
اکثر خودروها به سیستم ترمز بوستری مجهزند. در این نوع سیستم وارد کردن نیروی نسبتاً کمی بر پدال ترمز برای کاهش سرعت یا متوقف کردن خودرو کافی است. در صورتی که موتور خاموش باشد یا بوستر خراب شده باشد، ترمز عمل می کند، اما راننده باید نیروی بیشتری به پدال ترمز وارد کند. بوستر ترمز خلئی، سیلندری دارد که در آن پیستون یا دیافراگمی تعبیه شده است. وقتی پدال ترمز رها می شود، پیستون در نتیجه خلا معلق می ماند چرا که خلا در دو طرف آن برابر است. این خلا مورد نیاز بوسیله لوله ای از منیفولد بنزین یا یک پمپ خلا تامین می شود. با فشار دادن پدال ترمز، فشار در یک طرف پیستون به فشار جو می رسد، بنابراین پیستون به طرف دیگر کشیده می شود و نیروی کمی که راننده به پدال وارد می کند به کمک فشار جو افزایش می یابد.    
         با فشار دادن پدال ترمز، میله پشت پدال ترمز شیر هوا را از شیر تنظیم متحرک دور می کند. هوا با فشار جو از شیرها می گذرد و وارد فضای بین پیستون و پوسته عقب می شود. در نتیجه دیافراگم و میله پشت پمپ زیر پا به طرف پمپ زیر پا حرکت می کنند. وقتی پیستونها در داخل پمپ زیر پا عمل کنند، ترمز عمل می کند. با رها کردن پدال ترمز شیر هوا دوباره با شیر تنظیم متحرک تماس پیدا می کند.در نتیجه محفظه پشت پیستون نسبت به ورود هوا درز بندی می شود.

رفع عیب از ترمزهای هیدرولیکی
ترمزهای هیدرولیک از سیستم‌های مطمئن‌ ترمز محسوب می‌شود. اما این سیستم در ابتدا دارای عیب‌های بزرگی بود. اگر هر گاه به دلیلی، شکستگی جزئی در یکی از لوله‌های ترمزها به وجود می‌آمد در اثر نشت مایع ترمز یا وارد شدن هوا در سیستم، تمام سیستم ترمز از حالت فعالیت خود بیرون آمده و خطرآفرین می‌شد.    
         برای از میان برداشتن این عیب، خودروسازان و شرکت‌های تولید‌کننده سیستم‌های ترمز مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز از طریق فشار هیدرولیک به دو بخش شدند. یکی از این بخش‌ها به چرخ‌های جلو و دیگری به بخش‌های عقب فشار وارد می‌آورد طراحی و تولید این سیستم جدید بسیار مثبت بود، ولی به نظر می‌رسید آنچنان از خطرات احتمالی آن نمی‌کاست، چرا که در این صورت ایجاد شکستگی در لوله‌های ترمز جلو و قفل یا بلوکه‌کردن چرخ‌های عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخیده و از کنترل خارج می‌شد. اما سوئدی‌ها راه‌حل این مشکل را پیدا کردند. کمپانی (ساب) Saab ترمزهای هیدرولیک دو کاناله به صورت ضربدری را طراحی و تولید کرد به این صورت که چرخ سمت راست جلو به همراه چرخ‌سمت چپ عقب از یک کانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از کانال دیگر تغذیه می‌شدند. ولی کمپانی‌‌های خودروسازی ولوو و بی‌ام‌و بر روی طرح نسبتا بهتری کار کردند به این ترتیب که با هر دو چرخ جلو هر کدام از یک کانال تغذیه می‌شدند چرخ‌های عقب نیز از کانال مستقلی بهره می‌بردند. در این صورت در اثر بروز اشکال یا شکستگی در یکی از لوله‌های هیدرولیک چرخ‌ها تنها همان چرخ بود که قابلیت ترمزگیری را از دست می‌داد و در کنترل خودرو اشکال عمده‌‌ای پیش نمی‌آمد اما سیستم ترمز در خودروها نیز در دنیا به سرعت دیگر بخش‌ها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهای سه و چهارکاناله ضد بلوکه Abs در بیشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد. ترمز ABS           
  گاهی یک ترمز کوتاه و موثر می تواند جان انسان ها را نجات دهد ولی همیشه ترمز کردن با شرایط جاده هماهنگ نیست و نمی تواند موثر باشد از این رو سبب فاجعه می گردد . لغزندگی، یخ و یا هر دلیلی که باعث قفل (بلوکه) شدن ترمزها گردد، عامل از دست دادن کنترل کنترل خودرو است برای اطمینان از بلوکه نشدن ترمزها, از سیستمی به نام ABS کمک گرفته می شود ABS= Anti Blocker System           
  ترمزهای Abs در بیان ساده دستگاهی الکترونیکی هستند که در هنگام ترمزگیری باکنترل فشار (قطع و وصل کردن فشار) هیدرولیک در کسری از ثانیه ارتباط لنت را با دیسک یا کاسه برقرار و قطع می‌کنند و تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها می‌شود.        
     اهمیت این گونه ترمزها نیز بیشتر در سطوح خیس و لغزنده یا ترمزگیری در سرعت‌های بالا بیشتر نمایان می‌شود. در این گونه موارد راننده از کنترل کامل بر روی وسائل نقلیه خود برخوردار است و اما شاید بتوان گفت تنها نکته منفی در مورد ترمزهای Abs صدای نسبتا شدید آنها در هنگام ترمزگیری بر روی سطوح بسیار لغزنده است.          
   این صدای لرزان که به درون کابین نفوذ می‌کند و زیر پدال ترمز حس و شنیده می‌شود راننده‌ای را که تجربه ترمزگیری در این شرایط ندارد به اشتباه می‌اندازد که احتمالا قسمتی از سیستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همین دلیل راننده ممکن است به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز بکاهد.       
      به تازگی استفاده از سیستم‌های کمکی و تقویت کننده الکترونیکی و مکانیکی نیز برای هر چه بهتر کردن فعالیت ترمزها بر روی انواع خودروهای جدید به کار گرفته می‌شود این سیستم‌ها با وارد آوردن اندک فشاری به پدال ترمز فعال شده و بهترین نتیجه را در اختیار راننده قرار می‌دهد.        
     وقتی سرعت لاستیکها، با آهنگی تندتر از سرعت خودرو کاهش یابد، لاستیکها روی سطح جاده سر می خورند. یکی از راههای جلوگیری از سر خوردن لاستیک، جلوگیری از قفل شدن ترمزهاست. این همان کاری است که سیستم ترمز ABS انجام می دهد. در حین ترمزگیری عادی، سیستم ترمزABS هیچ اثری بر ترمز پایی ندارد. اما وقتی راننده به شدت ترمز می گیرد، این سیستم مانع قفل شدن چرخها می شود. این سیستم به ترمزها اجازه می دهد تا آستانه سر خوردن لاستیکها عمل کنند. در این هنگام سیستم ABS فشار روغن ترمز هر چرخ را تغییر می دهد. بدین ترتیب پمپ کردن سریع سبب می شود که آهنگ کاهش سرعت چرخ، از آهنگی که سبب قفل شدن چرخها می شود کمتر بماند.

 منبع:فنی و حرفه ای

مقدمه:

دیفرانسیل روی تمام اتومبیل‌ها و کامیون‌های جدید یافت می‌شود . همچنین روی بسیاری از اتومبیل‌هایی که قدرت به چهار چرخ منتقل می‌شود. در اتومبیل‌هایی که نیرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل می‌شود، بین هر دو چرخ به یک دیفرانسیل نیاز است و همچنین باید یک دیفرانسیل بین چرخهای عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا که چرخهای جلو ضمن پیچیدن اتومبیل مسیر متفاوتی را نسبت به چرخهای عقب طی می‌کنند.

دیفرانسیل در اکثر خودروها آخرین وسیله یا قطعه ای است که قدرت تولید شده توسط موتور، قبل از چرخاندن چرخها از آن عبور می کند.

دیفرانسیل سه کار را انجام می‌دهد:

1- فرستادن قدرت موتور به چرخها
2- عملکرد به عنوان آخرین مرحله کاهش دنده در خودرو
3- انتقال قدرت به چرخها در حالیکه چرخها با سرعتهای متفاوت گردش می‌کنند.(اسم دیفرانسیل برگرفته از این وظیفه آن است)

در ادامه خواهیم گفت که چرا ماشین شما به دیفرانسیل نیاز دارد، دیفرانسیل آن چگونه کار می‌کند و نواقص آن چیست. همچنین به انواع positractions که به عنوان دیفرانسیل‌های لغزش محدود شناخته می‌شوند، نگاهی خواهیم داشت.

چرا اتومبیل به دیفرانسیل نیاز دارد؟
چرخهای اتومبیل با سرعت‌های متفاوت می‌چرخند، به ویژه هنگام پیچیدن اتومبیل در سر پیچ ها.
می‌توانید دریابید که هنگام پیچیدن اتومبیل چرخها فواصل متفاوتی را طی می‌کنند. چرخ داخلی نسبت به چرخ خارجی مسافت کمتری را طی می‌کند. از آنجایی که سرعت برابر است با جابجایی تقسیم بر زمان جابجایی، چرخی که مسافت کمتری را طی می‌کند سرعتش هم کمتر است. توجه کنید که چرخهای جلو هم نسبت به چرخهای عقب مسیر متفاوتی را طی می‌کنند.
برای چرخهایی که پیشران نیستند و نیروی موتور به آنها منتقل نمی‌شود مشکلی پیش نمی‌آید.مانند چرخهای جلو در یک اتومبیل که چرخهای عقب پیشران هستند و یا چرخهای عقب در اتومبیلی که چرخهای جلو پیشران هستند. اما چرخهای پیشران به هم متصل‌اند بطوریکه یک موتور واحد و یک سیستم انتقال قدرت واحد آنها را به گردش درمی‌آورد. اگر ماشین شما دیفرانسیل نداشته باشد، چرخها به همدیگر قفل خواهند شد پس می‌بایست همیشه با سرعت‌های برابر گردش کنند. با این شرایط پیچیدن اتومبیل با مشکل مواجه می‌شود و یکی از چرخها باید روی زمین بلغزد. با وجود چرخهای مدرن امروزی و خیابان‌های بتنی، نیروی زیادی برای لغزاندن یک چرخ لازم است و این نیرو باید از طریق محور چرخها از یک چرخ به چرخ دیگر منتقل شود که این کار کشش زیادی را بر محور چرخها وارد خواهد کرد.

دیفرانسیل چیست؟
دیفرانسیل وسیله‌ای است که گشتاور انتقالی از موتور را دو قسمت می‌کند تا هر قسمت جداگانه چرخی را به گردش درآورد.
دیفرانسیل روی تمام اتومبیل‌ها و کامیون‌های جدید یافت می‌شود . همچنین روی بسیاری از اتومبیل‌هایی که قدرت به چهار چرخ منتقل می‌شود. در اتومبیل‌هایی که نیرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل می‌شود، بین هر دو چرخ به یک دیفرانسیل نیاز است و همچنین باید یک دیفرانسیل بین چرخهای عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا که چرخهای جلو ضمن پیچیدن اتومبیل مسیر متفاوتی را نسبت به چرخهای عقب طی می‌کنند.

در اتومبیل‌هایی که می‌توان نیرو را به یکی از محورها به دلخواه منتقل و یا قطع کرد به دیفرانسیل بین چرخهای عقب و جلو نیازی نیست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور برای انتقال قدرت چرخهای عقب و جلو به هم قفل می‌شوند. بنابراین چرخهای عقب و جلو باید با سرعت‌های متوسط برابر طی مسیر کنند.

دیفرانسیل باز ( open differential )
مطلب را با ساده‌ترین نوع دیفرانسیل یعنی دیفرانسیل باز آغاز می‌کنیم. در آغاز لازم است بعضی از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضیح دهیم.

وقتی که اتومبیل روی جاده در خط مستقیم حرکت می‌کند، چرخها با سرعت‌های برابر می‌چرخند. پینین ورودی چرخدنده حلقه‌ای و محفظه جدا کننده را می‌چرخاند. در این شرایط هیچ کدام از چرخدنده‌های داخل محفظه نمی‌چرخند و دو چرخدنده پهلویی به محفظه قفل شده‌اند.

توجه داشته باشید که پینین ورودی نسبت به چرخدنده حلقه‌ای کوچکتر است. این آخرین مرحله کاهش دنده در اتومبیل است. اصطلاحات "نسبت محور عقب" یا "آخرین نسبت رانندگی" را شنیده‌اید این اصطلاحات به نسبت کاهش دنده در دیفرانسیل اشاره دارند.اگر نسبت محور عقب4.10 باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی 4.10 خواهد بود. برای اطلاعات بیشتر در مورد نسبت دنده‌ها مقاله "چرخدنده‌ها چگونه کار می‌کنند" را مطالعه کنید.

وقتی که اتومبیل می‌پیچد چرخها باید با سرعت‌های متفاوت بچرخند:
چرخدنده‌های داخل محفظه همزمان با شروع به پیچیدن اتومبیل شروع به گردش می‌کنند با این کار این امکان برای چرخها فراهم می‌شود که با سرعت‌های متفاوت بچرخند. چرخ داخلی نسبت به محفظه با سرعت کمتری می‌چرخد در حالی که چرخ بیرونی نسبت به محفظه سریعتر می‌چرخد.

دیفرانسیل‌ها و اصطکاک:
دیفرانسیل باز همواره گشتاورهای برابری را به هرکدام از چرخها منتقل می‌کند. دو عامل تعیین کننده بر مقدار گشتاور اعمالی به چرخها وجود دارد: تجهیزات و اصطکاک. در محیط های خشک که به مقدار کافی اصطکاک وجود دارد، مقدار گشتاور اعمالی به چرخها به وسیله موتور و چرخدنده‌ها محدود می‌شود. در محیط‌هایی که اصطکاک کم است مانند رانندگی برروی یخ گشتاور اعمالی به بیشترین مقدار گشتاوری که از لغزیدن چرخ در این شرایط جلوگیری کند محدود است. بنابراین اگرچه موتور ماشین قابلیت تولید توان بیشتری را دارد اما باید اصطکاک کافی برای انتقال آن به زمین موجود باشد. اگر بعد از اینکه چرخها شروع به لغزیدن کردند بیشتر گاز بدهید فقط چرخها با سرعت بیشتری می‌چرخند.

حرکت روی سطوح لغزنده
اگر تا به حال برروی یخ رانندگی کرده باشید، شاید حقه‌ای را که به وسیله آن شتاب گیری آسان‌تر است فهمیده باشید. اگر به جای دنده یک با دنده دو و یا حتی دنده سه شروع به حرکت کنید به دلیل عملکرد چرخدنده‌ها در سیستم انتقال قدرت گشتاور کمتری به چرخها منتقل می‌شود و این امر امکان حرکت و شتاب گیری بدون لغزش چرخها را فراهم می‌آورد.

حال اگر یکی از چرخها به اندازه کافی اصطکاک داشته باشد اما چرخ دیگر روی یخ باشد چه روی خواهد داد؟ این جایی است که مشکل دیفرانسیل باز، خود نمایی می‌کند.

به خاطر بیاورید که دیفرانسیل باز گشتاور برابری را به هرکدام از چرخها منتقل می‌کند و حداکثر مقدار گشتاور محدود به بیشترین مقداری است که چرخها نلغزند. گشتاور بالایی برای لغزیدن چرخ روی یخ لازم نیست؛ با این شرایط چرخ با اصطکاک مناسب همان مقدار گشتاور کم را که به چرخ دیگر منتقل می‌شود دریافت خواهد کرد که برای به حرکت درآمدن آن کافی نیست پس ماشین شما حرکت نخواهد کرد. 

فاصله گرفتن چرخها از زمین
یکی دیگر از مشکلات دیفرانسیل باز زمانی بروز می‌کند که چرخهای اتومبیل از جاده جدا شوند. اگر شما یک کامیون که قدرت به چهار چرخ اعمال می‌شود یا یک داشته باشید که هم محور عقب و هم محور جلو دیفرانسیل باز داشته باشند. به یاد بیاورید همانطور که قبال گفته شد، دیفرانسیل آزاد همواره گشتاورهای برابری را به چرخها منتقل می‌کند. اگر یکی از چرخهای عقب و یکی از چرخهای جلو از زمین جداشوند، این چرخها فقط در هوا به دور خود می‌چرخند، پس قادر به حرکت نخواهید بود.

راه حل این مشکل دیفرانسیل لغزش محدود است که به آن پزیترکشن (positraction) نیز می‌گویند. دیفرانسیل لغزش محدود از مکانیزم‌های گوناگونی برای انجام عمل دیفرانسیل هنگام پیچیدن اتومبیل استفاده می‌کند. وقتی که یکی از چرخها لیز می‌خورد این دیفرانسیل این امکان را فراهم می‌کند که گشتاور بیشتری به چرخی که نمی‌لغزد منتقل شود.

در قسمتهای بعدی بعضی از انواع دیفرانسیل لغزش محدود را تشریح خواهیم کرد. که شامل نوع کلاچی LSD ، کوپلینگ چسبناک، دیفرانسیل قفل شدنی و تورسن (torsen) است.
دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی:
شاید معمولترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی LSD باشد.

این نوع دیفرانسیل همه اجزای دیفرانسیل آزاد را دارد. اما مازاد بر آنها یک دسته فنر و یک سری کلاچ را دارا می‌باشد. بعضی از آنها یک کلاچ مخروطی را هم دارند درست مانند هماهنگ کننده در سیستم انتقال قدرت دستی.

فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصلند به کلاچ ها می فشارد، وقتی که چرخها با سرعتهای برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچها نیاز است و آنها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که اتومبیل می پیچد کلاچها چرخها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند. اگر یکی از چرخها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچها همراهند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچها لازم است.

اگر به موقعیتی که یکی از چرخها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم: با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند، چرخ دیگر همجنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد. گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود، هرچند که از تمام قدرت اتومبیلتان استفاده نمی کنید.

کوپلینگ چسبناک:
کوپلینگ چسبناک غالباً در خودروهایی که قدرت به تمام چرخها منتقل می‌شود به کار می‌رود و معمولا در قسمت میانی بین محور عقب و محور جلو به کار می‌رود تا اگر چرخهای عقب و یا جلو شروع به لغزش کرد گشتاور را به چرخهای دیگر منتقل کند.

همانطور که در تصویر زیر دیده می‌شود این نوع دیفرانسیل شامل دو دسته صفحه است که درون محفظه‌ای که پر از مایع غلیظی است محکم قرار گرفته‌اند. هر دسته از صفحات به یکی از شفت‌های خروجی متصل است. در شرایط عادی هر دو دسته صفحه و مایع غلیظ با سرعت‌های برابر می‌چرخند، اما زمانی که یک دسته از چرخها ( جلو یا عقب) با سرعت بیشتری چرخید (شاید به خاطر لیز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه دیگر با سرعت بیشتری می‌چرخد، مایع غلیز که بین صفحات گیر کرده است می‌خواهد که با سرعت صفحاتی که سرعتشان بیشتر است بچرخد و صفحه‌هایی را که با سرعت کمتری می‌چرخند با خود می‌چرخاند. با این شرایط گشتاور بیشتری به چرخهایی که نمی‌لغزند و آرامتر می‌چرخند منتقل می‌شود.

وقتی که اتومبیلی می‌پیچد اختلاف سرعت بین چرخها به اندازه زمانی نیست که یکی از چرخها لیز بخورد. با چرخش سریعتر صفحات نسبت به همدیگر گشتاور بیشتری هم از طریق مایع غلیظ منتقل می‌شود. از آنجایی که گشتاوری که هنگام پیچیدن اتومبیل باید منتقل شود بسیار کوچک است این دیفرانسیل مؤثر نخواهد بود. این مطلب یکی از معایب این نوع دیفرانسیل را نشان می‌دهد که : درست هنگام شروع به لغزش یک چرخ هیچ گشتاوری منتقل نمی‌شود.
برای درک هرچه بهتر رفتار کوپلینگ چسبناک از یک آزمایش ساده با یک تخم مرغ کمک می‌گیریم. اگر تخم مرغ را روی میز آشپزخانه قرار دهید، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهانی تخم مرغ را بچرخانید ، برای مدت کمی پوسته نسبت به زرده با سرعت بیشتری حرکت خواهد کرد، اما زرده خیلی زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. برای اثبات اینکه آیا زرده هم می‌چرخد، بعد از اینکه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف کرده و سپس آن را رها کنید. خواهید دید که تخم مرغ دوباره شروع به حرکت خواهد کرد (البته تخم مرغ باید نپخته باشد). در این آزمایش ما از نیروی اصطکاک بین پوسته و زرده برای به حرکت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده کردیم. وقتی که تخم مرغ را متوقف کردیم اصطکاک _ بین پوسته و زرده که هنوز می‌چرخد _ به پوسته نیرو وارد می‌کند و آن را وادار به حرکت می‌کند. در یک کوپلینگ چسبناک نیرو بین صفحات نیرو بین صفحات و مایع غلیظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل می‌شود.

دیفرانسیل قفل شدنی و تورسن(torsen):
دیفرانسیل قفل شدنی برای خودروها در مسیرهای جاده خاکی مناسب است. این نوع دیفرانسیل اجزایی درست مانند دیفرانسیل باز دارد. به علاوه یک مکانیزم پنوماتیکی یا هیدرولیکی الکتریکی به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجی به همدیگر.

معمولا این مکانیزم به وسیله یک سویچ فعال می‌شود، هنگامیکه فعال شد، هر دو چرخ با سرعت‌های برابری خواهند چرخید. اگر یکی از چرخها از زمین جدا شد، به حال چرخ دیگر فرقی نخواهد کرد. درست همانند زمانی که دو چرخ روی زمین هستند با سرعت‌های برابر خواهند چرخید.

دیفرانسیل تورسن یک وسیله کاملا مکانیکی است و از هیچ گونه سیستم الکترونیکی یا کلاچی و یا مایع غلیظ استفاده نمی‌کند.

کلمه تورسن (torsen) برگرفته از Torque Sensing ( حساسیت به گشتاور) است. زمانی که گشتاورهای انتقالی به هر دو چرخ برابرند درست مانند دیفرانسیل باز کار می‌کند. به محض اینکه اصطکاک یکی از چرخها کم شد، اختلاف در گشتاور باعث می‌شود که در دیفرانسیل تورسن چرخدنده‌ها به همدیگر مقید شوند. در این نوع دیفرانسیل طراحی چرخدنده‌ها نسبت تغییر گشتاور را تعیین می‌کند. به عنوان مثال، اگر یک دیفرانسیل تورسن با نسبت 5:1 طراحی شده باشد، این دیفرانسیل قادر خواهد بود که گشتاور تا پنج برابر را به چرخی که اصطکاک کافی دارد منتقل کند.

این وسیله معمولا در خودروهای کلاس بالایی که قدرت به تمام چرخها منتقل می‌شود. مانند سیستم کوپلینگ چسبناک، بیشتر برای انتقال قدرت بین چرخهای عقب و جلو به کار می‌رود. در این کاربرد، سیستم تورسن بر سیستم کوپلینگ چسبناک برتری دارد. زیرا این سیستم به چرخهای ثابتی که شروع به لغزش می‌کند گشتاور وارد می‌کند.

اگر یکی از چرخها کاملا از زمین جدا شود، دیفرانسیل تورسن قادر نخواهد بود هیچ گشتاوری را به چرخ دیگر منتقل کند. نسبت تمایل به تغیر گشتاور مقدار گشتاور انتقالی را تعیین خواهد کرد، و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.

منبع: تهران الف

در ادامه مقالات فرمول یک نوبت به یکی از مهم ترین مباحث یعنی نیروی مولد قدرت و انتقال قدرت رسید. دو مقاله ای که در کنار یکدیگر و با همکاری هم به اتومبیل های فرمول یک بال می دهند و هیجان این مسابقات را چندین برابر می کنند. شرکت های سازنده بر روی این قسمت خیلی تاکید دارند و ایده های بدیعی را تا به حال از خود بروز داده اند  .
موتور و سیستم انتقال نیروی یک اتومبیل فرمول یک جدید، از سخت کارترین قطعات و ماشین آلاتی هستند که تحت تنش های بسیار شدیدی قرار دارند و رقابت سازندگان برای تولید نیروی محرکه پرقدرت تر همچنان فشرده است  .
تولید و ساخت موتورهای مسابقه به طور سنتی تابع حکم مهندس بزرگ صنایع خودروسازی، فردیناند پورشه می باشد که معتقد است یک اتومبیل مسابقه بی نقص، در مقام اول از خط پایان عبور می کند و سپس اوراق می شود. هر چند که این امر دیگر قطعیت ندارد – بر طبق قوانین عمر موتورها باید بیش از یک آخر هفته مسابقه باشد – طراحی و ساخت موتورهای فرمول یک جدید کماکان بر مبنای ایجاد موازنه میان قدرت قابل استخراج از یک موتور و نیاز به دوام و استقامت کافی آن می باشد  .

نیروی خروجی موتور اتومبیل های مسابقه فرمول یک همچنین بینش افسون کننده ای از پیشرفت های این ورزش می دهد. اتومبیل های فرمول یک در سال های 1950 تنها توان ثابتی در حدود 100 اسب بخار / لیتر تولید می کردند (تقریباً معادل توان تولیدی اتومبیل های کارآمد امروزی). این کارآیی به طور یکنواختی در حال افزایش بود تا "دوره توربو" و حضور موتورهای 1.5 لیتر توربو رسید، که برخی از این موتورها توانی تا 750 اسب بخار / لیتر تولید می کردند. اما با بازگشت قوانین این ورزش به سیستم تنفس عادی در سال 1989، این اعداد رو به کاهش گذاردند و پس از آن به طور مداوم بهبود یافتند. "مبازره قدرت" در چند سال اخیر شاهد افزایش مجدد توان تولیدی موتورها تا مرز 1000 اسب بخار بوده است، و برخی از تیم ها در سال 2005 که آخرین سال موتورهای 3 لیتری V10 بوده است، موفق به تولید توانی بیش از 300 اسب بخار / لیتر شدند. از سال 2006 و بر اساس قوانین جدید، موتورهای 2.4 لیتری V8 مورد تصویب قرار گرفتند و توان خروجی نیز حدود 20 درصد کاهش یافت.

یک موتور فرمول یک جدید که تا 18.000 دور در دقیقه سرعت می گیرد، در هر ثانیه نیاز شگفت انگیزی به 650 لیتر هوا دارد، و مصرف سوخت مسابقه این موتورها نیز حدود 75 لیتر در یکصد کیلومتر می باشد (4 مایل به ازای هر گالن). افزایش سرعت به چنین دور بالایی یعنی وارد شدن نیروی شتابی نزدیک به 9000 برابر شتاب ثقل بر روی پیستون ها. به همین دلیل نیز نقص ها و نارسایی های مربوط به موتور، یکی از شایع ترین دلایل خروج اتومبیل ها از مسابقه می باشد.

شباهت موتورهای فرمول یک جدید با موتور اتومبیل های عادی تنها در اصول طراحی سیلندرها، پیستون ها و سوپاپ ها می باشد. این موتور یک قطعه تنیده شده در داخل اتومبیل می باشد که به بستر فیبر کربن پیچ شده و سیستم انتقال نیرو و تعلیق عقب نیز به نوبه خود به آن پیچ شده اند. به همین دلیل این موتور باید بسیار مستحکم باشد. الزام متناقض دیگر این موتور این است که باید وزن کمی داشته باشد، جمع و جور باشد و پوسته آن در پایین ترین موقعیت ممکن قرار داشته باشد تا مرکز ثقل اتومبیل را تا حد امکان پایین آورده و ارتفاع بدنه را در بخش عقب اتومبیل تا حد امکان کاهش دهد.

گیربکس های اتومبیل های فرمول یک جدید نیز در حد بالایی خودکار عمل می کنند و راننده با کمک دستگیره های تعویض دنده که در پشت فرمان اتومبیل نصب شده، دنده مورد نظر خود را انتخاب می کند. گیربکس های "ترتیبی" که مورد استفاده قرار می گیرند، از اصولی شبیه به گیربکس های موتورسیکلت پیروی می کنند که تعویض آن بسیار سریعتر از سیستم تعویض H سنتی می باشد و انتخاب کننده گیربکس از عملکرد برقی برخوردار است. با وجود این فن آوری بسیار پیشرفته، استفاده از سیستم های انتقال تمام اتوماتیک، و سیستم های جادویی مربوط به گیربکس همچون سیستم کنترل آغاز حرکت، غیر قانونی می باشد – به بهانه پایین نگاه داشتن هزینه ها و تأکید بیشتر بر روی مهارت راننده. سیستم های انتقال نیرو – که بیشتر تیم ها از گیربکس هفت دنده استفاده می کنند – مستقیماً بر روی بخش عقب موتور پیچ می شوند.

فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی با در نظر داشتن هزینه های سنگین این نیروی محرکه بسیار پیشرفته، در سال 2005 قوانین جدیدی را به تصویب رساند که بر اساس آن هر اتومبیل به ازای هر دو آخر هفته برگزاری مسابقات گراندپری، تنها حق استفاده از یک موتور را دارد، و زیر پا گذاشتن این قانون، جریمه ای برابر از دست دادن ده مکان در رده بندی را به همراه دارد. از سال 2008 چنین سیاستی در مورد گیربکس ها نیز به اجرا گذاشته شد و هر گیربکس برای چهار آخر هفته مسابقه مورد استفاده قرار می گیرد. در سال 2009 قوانین مربوط به موتور باز هم سخت تر شدند و هر راننده تنها حق استفاده از هشت موتور را برای هر فصل دارا می باشد. و ورای همه این راه حل ها، در پایان سال 2006 قانون توقف توسعه و ساخت موتور به اجرا گذارده شد که تیم ها را از دگرگون سازی اصول طراحی و ساخت موتورها بر حذر می دارد.

منبع: تهران الف

بسیاری از ما دوست داریم به هنگام آغاز حرکت، با بیشترین شتاب ممکن خودروی خود را به حرکت درآوریم. برخی فکر می کنند با گاز دادن زیاد و افزایش شدید دور موتور، می توان در ابتدای حرکت شتاب زیادی داشت. اما این کار اشتباه است، زیرا بالا بودن دور موتور در حالت سکون و رها کردن ناگهانی کلاچ می تواند باعث بکسوات چرخ ها شده و بخشی از گشتاور موتور را هدر بدهد.

در واقع استفاده از بیشترین شتاب خودرو در آغاز حرکت به تجربه زیادی نیاز دارد. شما باید بتوانید در بهینه ترین حالت دور موتور و بکسوات چرخ ها را کنترل کنید.

اگر در این حالت دور موتور خیلی پایین باشد، اصطکاک سطح آسفالت بر گشتاور اعمالی به چرخ ها غلبه کرده و باعث خاموش شدن اتومبیل می شود. از سوی دیگر اگر شما تمام گشتاور تولیدی موتور را به چرخ ها منتقل کنید (با توجه به ای که در دنده اول گشتاور موتور در دورهای پایین تر به حداکثر خود می رسد)، این بار اصطکاک جاده در برابر چرخ های شما کم آورده و موجب.چرخش تایرها بدون حرکت خودرو می گردد.

تأکید می کنیم که با توجه به نوع آسفالت، جاده و سطوحی که بر روی آن قرار داریم، هیچ گاه نمی توان تمام گشتاور تولیدی موتور را در حالت سکون به چرخ ها منتقل کنیم. شما باید با شناخت اتومبیل و جاده، گشتاور و اصطکاک را در بهترین حالت قرار داده و به این ترتیب بدون بکسوات (یا حداکثر مقدار کمی بکسوات) با بیشترین شتاب اولیه اتومبیل را به حرکت درآورید. برای این کار با فشردن پدال گاز دور موتور را افزایش دهید و فشار پایتان را روی کلاچ کم کنید تا کمی بالا بیاید.

در این حالت اتومبیل در آستانه حرکت قرار می گیرد اما هنوز حرکت نکرده اید. حالا اگر کمی دیگر دور موتور را بیشتر کنید، ماشین بدون بکسوات و با رها شدن کامل کلاچ (از حالت نیم کلاچ) با تمام قدرت شروع به حرکت می نماید.

البته اینجا یک مشکل مهم وجود دارد و آن اینست که در صورت تکرار این عمل، صفحه کلاچ خود را خیلی زود از بین می برید. بنابراین توصیه می کنیم به جای نگه داشتن کلاچ در حالت نیم کلاچ، دور موتور را به آرامی افزایش داده و همزمان با آن کلاچ را کم کم رها کنیم. هرچند این کار نسبت به روش قبلی شتاب کمتری به خودرو می دهد اما حداقل آسیب زیادی به صفحه کلاچ شما نمی زند.

منبع:مجله ماشین

  برخی از تولید کنندگان سرشناس ایتالیایی از جمله برمبو، پیرلی و اورلیکن گرازیانو نقش مهمی در تولید اتومبیل سوپراسپرت آستون مارتین  One-77  بر عهده داشته اند. این ابر اتومبیل انگلیسی با موتوری به قدرت 750 اسب بخار به یک گیربکس نیمه اتوماتیک و بسیار قدرتمند ساخت اورلیکن گرازیانو مجهز شده که منحصراٌ برای این مدل ساخته شده است.

با توجه به این جعبه دنده دیفرانسیل سر خود، توزیع وزن روی دو محور جلو و عقب اتومبیل به ترتیب معادل 48 و 52 درصد بوده که این مسئله تأثیر قابل ملاحظه ای بر بهبود هندلینگ اتومبیل داشته است. ضمن اینکه پوسته آلومنیومی گیربکس، علاوه بر کاهش وزن از سختی بسیار بالایی برخوردار است. دنده های استوانه ای گیربکس با روش ابداعی کمپانی گرازیانو معروف به Balinite c روکش شده اند تا میزان اصطکاک در آن ها به حداقل برسد. کاربرد این روش علاوه بر کاهش ساییدگی سطح دنده ها، این امکان را به وجود آورده تا گیربکس اتومبیل در سخت ترین شرایط ممکن از نظر روانکاری یا در حالت کاملاً خشک نیز به کار خود ادامه دهد. دنده برنجی ها مخروطی دوتایی و سه تایی هم تعویض سریع دنده ها را میسر ساخته اند.

برمبو نیز وظیفه تجهیز مدل One-77 به مجموعه دیسک های کامپوزیتی و کالیپرهای ترمز موسوم به CCM را برعهده داشته است. این دیسک ها از ترکیب اشباع شده الیاف کربن با سیلیکون ساخته شده اند که مخلوط آن ها در داخل یک قالب و در دمای 1700 درجه سانتی گراد پخته می شود. به گفته برمبو این دیسک های کربنی بسیار سخت تر از دیسک های چئنی معمولی هستند و بسیار سریع تر از آن ها می توانند گرما را پراکنده کنند، در نتیجه از قدرت توقف بالاتری هم برخوردارند. شایان توجه است که دیسک های CCM حدود 5/12 کیلوگرم سبک تر از انواع معمولی بوده و نقش تأثیر گذاری در کاهش وزن کل اتومبیل داشته اند. البته شرکت انگلیسی TIAUTOMOTIVE نیز به عنوان مسئول تأمین لوله های ترمز و لوله های مکش پمپ ترمز کمکی آستون مارتین     انتخاب شده است.

در نهایت نوبت به پیرلی و قدرت چسبندگی لاستیک های ساخت این کمپانی پرآوازه می رسد که از سال 2010 به عنوان تنها تأمین کننده لاستیک اتومبیل های فرمول یک برگزیده شده است. متخصصین پیرلی از لاستیک های سری پی زیر و کورسا به ابعاد       در محور جلو      در محور عقب آستون مارتین One-77 استفاده کرده اند تا سرنشینان این سوپراسپرت در نهایت آرامش و با اطمینان کامل از رانندگی با آن لذت ببرند.

جهت یادآوری باید گفت که در مجموع تنها 77 دستگاه از مدل One-77 با قیمت پایه 4/1 میلیون دلار در کارخانه آستون مارتین واقع در گایدون انگلستان ساخته شده است.

سایر مشخصات آستون مارتین

پیشرانه:       12 سیلندر V شکل، 48 سوپاپه، به حجم 7312 سی سی

نسبت تراکم:   یک به 10/9

قدرت موتور:   750 اسب بخار

حداکثر گشتاور:   750 نیوتون متر

شتاب از صفر تا صد کیلومتر ساعت 3/7 ثانیه

حداکثر گشتاور:   354 کیلومتر در ساعت

وزن:   1630 کیلوگرم

میزان تولید دی اکسید کربن:   572 گرم در هر کیلومتر

 منبع:مجله ماشین

نسل کنونی مرسدس بنز CLS63 AMG   با همان تایپ C218  یکی از جذاب ترین و قدرتمندترین مدل هایی است که تا کنون توسط متخصصین AMG ساخته شده است. این کوپه چهار در با برخورداری از یک موتور 8 سیلندر V  شکل با یه توربو به قدرت 557 اسب بخار که مانند نگینی در دنیای پیشرانه های پر قدرت میدرخشد، به بهترین نحو ممکن به تمام خواسته های راننده و سرنشینان خود جامه عمل می پوشاند. با وجود این، مرکز تیونینگ کارلسون یک بار دیگر بر سر و روی این اتومبیل دستی کشیده است.

محصول جدید کارلسون که CK63 RS نام دارد، از پیشرانه ای 5/5 لیتری به قدرت 652 اسب بخار با حداکثر گشتاور 1000 نیوتون متر سود می برد. بهره گیری از چنین پیشرانه قدرتمندی باعث شده تا شتاب صفر تا 100 کارلسون CK63 RS از 3/4 به 1/4 ثانیه کاهش یابد. به علاوه، سیستم اگزوز جدید کارلسون مجهز به کنترل دریچه خروجی و کاتالیزورهای فلزی به چهار لوله بیضی شکل منتهی می شود که در هر دور موتوری، صدایی جذاب و پر طنین تولید می کند.

از سوی دیگر رینگ های آلیاژ سبک کارلسون به قطر 20 اینچ این امکان به وجود آورده اند تا سرنشینان خودرو به طور هم زمان از استحکام بیشتر و بهبود کیفیت رانندگی با این اتومبیل سود ببرند. متخصصین کارلسون همچنین با استفاده از فنرهای اسپرت موفق به کاهش ارتفاع محور جلو به میزان 30 میلی متر شده اند که این مسئله تأثیر بسزایی در بهینه سازی دینامیک رانندگی عالی و جذاب تر شدن ظاهر خودرو داشته است.

اسپویلر و لبه اسپویلر جدید جلو همراه با اسپویلر نصب شده بر روی در صندوق عقب، زیر سپری و دیفیوز عقب که همگی از الیاف کربن ساخته شده اند ضمن تولید نیروی عمودی بیشتر و کمک به پایدارتر ماندن خودرو در سرعت های بالا، باعث افزایش زیبایی و جذاب تر شدن ظاهر اتومبیل شده اند. فضای داخلی کارلسون CK63 RS نیز حکایت جداگانه ای دارد. برای روکش های صندلی های جلو، رودری ها، صندلی نیمکتی عقب، داخل صندوق عقب و حتی کف اتاق از چرم منحصر به فرد کارلسون به رنگ قرمز استفاده شده که همرا با بخش هایی به رنگ سفید، کنتراستی بسیار زیبا و جذاب را پدید آورده است.

اتومبیل کارلسون CK63 RS همچنین از یک سیستم صوتی فوق العاده قدرتمند به نام کارلسون 1/7 بهره می برد که به یک پردازشگر صدای دیجیتال مجهز شده و از کیفیت پخش صوت بی نظیری برخوردار است.

منبع:مجله ماشین

ولوو که بیشتر شهرت خود را از ساخت اتومبیل های ایمن، مقاوم و تا حدی خسته کننده به دست آورده، امیدوار است تا با حضور در سری رقابت های قهرمانی لیگ سوئد (  TTA ) اعتباری تازه برای خود دست و پا کند. البته این خودرو ساز سوئدی که اکنون مالکیت آن در اختیار چینی ها ست، در اواسط سال میلادی گذشته چنین خبری را تأیید کرده بود و حالا برای نخستین بار تصویری از مدل مسابقه ای جدید خود را نیز منتشر کرده است.

اتومبیل جدید ولوو که S60 TTA نام دارد، دارای بدنه ای از جنس الیاف کربن بوده و از مشخصات بارز آن می توان به کیت آیرودینامیکی کامل متشکل از کاپوت جلو با یک هواکش بزرگ، اسپویلر جلو، هواکش های جانبی و یک بال عقب بسیار بزرگ اشاره کرد. این اتومبیل همچنین به رینگ های اسپرت 18 اینچی و دیسک های ترمز قدرتمند به قطر 370 میلی متر در جلو و 360 میلی متری در عقب مجهز شده که توسط کالیپرهای چهار پیستونه همراهی میشوند.

«الکساندر مورزسکی»، مدیر بازرگانی بخش موتور اسپرت ولوو، در مورد این اتومبیل چنین می گوید: مدت ها بود که از سوی طرفداران پروپا قرصمان برای حضور در رقابت های قهرمانی و ارائه یک اتوبیل مسابقه ای جدید به شدت تحت فشار بودیم. به همین خاطر همگی دست به کار شدیم تا این اتومبیل را در زمان وعده داده شده معرفی کنیم. البته رنگ نهایی تیم مسابقه ای ولوو هنوز مشخص نشده اما آنچه که قطعی است مشخصات فنی S60 TTA  به همین صورت باقی خواهند ماند. ولوو درصدد است تا با مشارکت Polestar و با چهار اتومبیل در قالب دو تیم متفاوت به نام های «ولوو پل استار ریسینگ » و «ولوو پل استار پرفورمنس» در رقابت های قهرمانی لیگ سوئد شرکت کند. در حال حاضر ازبین چهار راننده مورد نیاز این دو تیم، سه نفر آنها تأیید شدند که عبارتنداز «رابرت دالگرن»، «فردریک اکبلوم» و «تد بیورک». نفر چهارم به زودی معرفی خواهد شد.

متخصصین Polestarهم زمان با مهندسین ولوو که در حال کار روی سیستم هیبریدی، تولید پوسته های بدنه از جنس الیاف کربن و کالیبره کردن اجزای آیرودینامیکی این اتومبیل ها در داخل تونل باد هستند، آخرین مراحل مربوط به آزمایش های نهایی را پشت سر می گذارند.

سایر مشخصات فنی

موتور:

6 سیلندر  V  شکل همراه با سیستم هیبریدی

قدرت موتور: 420 اسب بخار

نوع سیستم هیبریدی:

سیستم بازیافت انرژی جنبشی    (KERS)

گیربکس: 6 سرعته سکوئنشال با پدال های تعویض دنده روی غربیلک فرمان

انتقال نیرو: چرخ های عقب

سیستم تعلیق: بازوهای جناغی دوبل همراه با ضربه گیرهای سه طرفه

طول×عرض×ارتفاع:

1205×1970×4700 میلی متر

فاصله بین دو محور: 2750 میلیمتر

پهنای محور جلو:

1660 میلی متر، عقب: 1630 میلی متر

پهنای بال عقب: 1600 میلی متر

ابعاد لاستیک ها:

جلو:18-660/260، عقب:18-660/280

 منبع:مجله ماشین