در ادامه مقالات فرمول یک نوبت به یکی از مهم ترین مباحث یعنی نیروی مولد قدرت و انتقال قدرت رسید. دو مقاله ای که در کنار یکدیگر و با همکاری هم به اتومبیل های فرمول یک بال می دهند و هیجان این مسابقات را چندین برابر می کنند. شرکت های سازنده بر روی این قسمت خیلی تاکید دارند و ایده های بدیعی را تا به حال از خود بروز داده اند  .
موتور و سیستم انتقال نیروی یک اتومبیل فرمول یک جدید، از سخت کارترین قطعات و ماشین آلاتی هستند که تحت تنش های بسیار شدیدی قرار دارند و رقابت سازندگان برای تولید نیروی محرکه پرقدرت تر همچنان فشرده است  .
تولید و ساخت موتورهای مسابقه به طور سنتی تابع حکم مهندس بزرگ صنایع خودروسازی، فردیناند پورشه می باشد که معتقد است یک اتومبیل مسابقه بی نقص، در مقام اول از خط پایان عبور می کند و سپس اوراق می شود. هر چند که این امر دیگر قطعیت ندارد – بر طبق قوانین عمر موتورها باید بیش از یک آخر هفته مسابقه باشد – طراحی و ساخت موتورهای فرمول یک جدید کماکان بر مبنای ایجاد موازنه میان قدرت قابل استخراج از یک موتور و نیاز به دوام و استقامت کافی آن می باشد  .

نیروی خروجی موتور اتومبیل های مسابقه فرمول یک همچنین بینش افسون کننده ای از پیشرفت های این ورزش می دهد. اتومبیل های فرمول یک در سال های 1950 تنها توان ثابتی در حدود 100 اسب بخار / لیتر تولید می کردند (تقریباً معادل توان تولیدی اتومبیل های کارآمد امروزی). این کارآیی به طور یکنواختی در حال افزایش بود تا "دوره توربو" و حضور موتورهای 1.5 لیتر توربو رسید، که برخی از این موتورها توانی تا 750 اسب بخار / لیتر تولید می کردند. اما با بازگشت قوانین این ورزش به سیستم تنفس عادی در سال 1989، این اعداد رو به کاهش گذاردند و پس از آن به طور مداوم بهبود یافتند. "مبازره قدرت" در چند سال اخیر شاهد افزایش مجدد توان تولیدی موتورها تا مرز 1000 اسب بخار بوده است، و برخی از تیم ها در سال 2005 که آخرین سال موتورهای 3 لیتری V10 بوده است، موفق به تولید توانی بیش از 300 اسب بخار / لیتر شدند. از سال 2006 و بر اساس قوانین جدید، موتورهای 2.4 لیتری V8 مورد تصویب قرار گرفتند و توان خروجی نیز حدود 20 درصد کاهش یافت.

یک موتور فرمول یک جدید که تا 18.000 دور در دقیقه سرعت می گیرد، در هر ثانیه نیاز شگفت انگیزی به 650 لیتر هوا دارد، و مصرف سوخت مسابقه این موتورها نیز حدود 75 لیتر در یکصد کیلومتر می باشد (4 مایل به ازای هر گالن). افزایش سرعت به چنین دور بالایی یعنی وارد شدن نیروی شتابی نزدیک به 9000 برابر شتاب ثقل بر روی پیستون ها. به همین دلیل نیز نقص ها و نارسایی های مربوط به موتور، یکی از شایع ترین دلایل خروج اتومبیل ها از مسابقه می باشد.

شباهت موتورهای فرمول یک جدید با موتور اتومبیل های عادی تنها در اصول طراحی سیلندرها، پیستون ها و سوپاپ ها می باشد. این موتور یک قطعه تنیده شده در داخل اتومبیل می باشد که به بستر فیبر کربن پیچ شده و سیستم انتقال نیرو و تعلیق عقب نیز به نوبه خود به آن پیچ شده اند. به همین دلیل این موتور باید بسیار مستحکم باشد. الزام متناقض دیگر این موتور این است که باید وزن کمی داشته باشد، جمع و جور باشد و پوسته آن در پایین ترین موقعیت ممکن قرار داشته باشد تا مرکز ثقل اتومبیل را تا حد امکان پایین آورده و ارتفاع بدنه را در بخش عقب اتومبیل تا حد امکان کاهش دهد.

گیربکس های اتومبیل های فرمول یک جدید نیز در حد بالایی خودکار عمل می کنند و راننده با کمک دستگیره های تعویض دنده که در پشت فرمان اتومبیل نصب شده، دنده مورد نظر خود را انتخاب می کند. گیربکس های "ترتیبی" که مورد استفاده قرار می گیرند، از اصولی شبیه به گیربکس های موتورسیکلت پیروی می کنند که تعویض آن بسیار سریعتر از سیستم تعویض H سنتی می باشد و انتخاب کننده گیربکس از عملکرد برقی برخوردار است. با وجود این فن آوری بسیار پیشرفته، استفاده از سیستم های انتقال تمام اتوماتیک، و سیستم های جادویی مربوط به گیربکس همچون سیستم کنترل آغاز حرکت، غیر قانونی می باشد – به بهانه پایین نگاه داشتن هزینه ها و تأکید بیشتر بر روی مهارت راننده. سیستم های انتقال نیرو – که بیشتر تیم ها از گیربکس هفت دنده استفاده می کنند – مستقیماً بر روی بخش عقب موتور پیچ می شوند.

فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی با در نظر داشتن هزینه های سنگین این نیروی محرکه بسیار پیشرفته، در سال 2005 قوانین جدیدی را به تصویب رساند که بر اساس آن هر اتومبیل به ازای هر دو آخر هفته برگزاری مسابقات گراندپری، تنها حق استفاده از یک موتور را دارد، و زیر پا گذاشتن این قانون، جریمه ای برابر از دست دادن ده مکان در رده بندی را به همراه دارد. از سال 2008 چنین سیاستی در مورد گیربکس ها نیز به اجرا گذاشته شد و هر گیربکس برای چهار آخر هفته مسابقه مورد استفاده قرار می گیرد. در سال 2009 قوانین مربوط به موتور باز هم سخت تر شدند و هر راننده تنها حق استفاده از هشت موتور را برای هر فصل دارا می باشد. و ورای همه این راه حل ها، در پایان سال 2006 قانون توقف توسعه و ساخت موتور به اجرا گذارده شد که تیم ها را از دگرگون سازی اصول طراحی و ساخت موتورها بر حذر می دارد.

منبع: تهران الف

بسیاری از ما دوست داریم به هنگام آغاز حرکت، با بیشترین شتاب ممکن خودروی خود را به حرکت درآوریم. برخی فکر می کنند با گاز دادن زیاد و افزایش شدید دور موتور، می توان در ابتدای حرکت شتاب زیادی داشت. اما این کار اشتباه است، زیرا بالا بودن دور موتور در حالت سکون و رها کردن ناگهانی کلاچ می تواند باعث بکسوات چرخ ها شده و بخشی از گشتاور موتور را هدر بدهد.

در واقع استفاده از بیشترین شتاب خودرو در آغاز حرکت به تجربه زیادی نیاز دارد. شما باید بتوانید در بهینه ترین حالت دور موتور و بکسوات چرخ ها را کنترل کنید.

اگر در این حالت دور موتور خیلی پایین باشد، اصطکاک سطح آسفالت بر گشتاور اعمالی به چرخ ها غلبه کرده و باعث خاموش شدن اتومبیل می شود. از سوی دیگر اگر شما تمام گشتاور تولیدی موتور را به چرخ ها منتقل کنید (با توجه به ای که در دنده اول گشتاور موتور در دورهای پایین تر به حداکثر خود می رسد)، این بار اصطکاک جاده در برابر چرخ های شما کم آورده و موجب.چرخش تایرها بدون حرکت خودرو می گردد.

تأکید می کنیم که با توجه به نوع آسفالت، جاده و سطوحی که بر روی آن قرار داریم، هیچ گاه نمی توان تمام گشتاور تولیدی موتور را در حالت سکون به چرخ ها منتقل کنیم. شما باید با شناخت اتومبیل و جاده، گشتاور و اصطکاک را در بهترین حالت قرار داده و به این ترتیب بدون بکسوات (یا حداکثر مقدار کمی بکسوات) با بیشترین شتاب اولیه اتومبیل را به حرکت درآورید. برای این کار با فشردن پدال گاز دور موتور را افزایش دهید و فشار پایتان را روی کلاچ کم کنید تا کمی بالا بیاید.

در این حالت اتومبیل در آستانه حرکت قرار می گیرد اما هنوز حرکت نکرده اید. حالا اگر کمی دیگر دور موتور را بیشتر کنید، ماشین بدون بکسوات و با رها شدن کامل کلاچ (از حالت نیم کلاچ) با تمام قدرت شروع به حرکت می نماید.

البته اینجا یک مشکل مهم وجود دارد و آن اینست که در صورت تکرار این عمل، صفحه کلاچ خود را خیلی زود از بین می برید. بنابراین توصیه می کنیم به جای نگه داشتن کلاچ در حالت نیم کلاچ، دور موتور را به آرامی افزایش داده و همزمان با آن کلاچ را کم کم رها کنیم. هرچند این کار نسبت به روش قبلی شتاب کمتری به خودرو می دهد اما حداقل آسیب زیادی به صفحه کلاچ شما نمی زند.

منبع:مجله ماشین

  برخی از تولید کنندگان سرشناس ایتالیایی از جمله برمبو، پیرلی و اورلیکن گرازیانو نقش مهمی در تولید اتومبیل سوپراسپرت آستون مارتین  One-77  بر عهده داشته اند. این ابر اتومبیل انگلیسی با موتوری به قدرت 750 اسب بخار به یک گیربکس نیمه اتوماتیک و بسیار قدرتمند ساخت اورلیکن گرازیانو مجهز شده که منحصراٌ برای این مدل ساخته شده است.

با توجه به این جعبه دنده دیفرانسیل سر خود، توزیع وزن روی دو محور جلو و عقب اتومبیل به ترتیب معادل 48 و 52 درصد بوده که این مسئله تأثیر قابل ملاحظه ای بر بهبود هندلینگ اتومبیل داشته است. ضمن اینکه پوسته آلومنیومی گیربکس، علاوه بر کاهش وزن از سختی بسیار بالایی برخوردار است. دنده های استوانه ای گیربکس با روش ابداعی کمپانی گرازیانو معروف به Balinite c روکش شده اند تا میزان اصطکاک در آن ها به حداقل برسد. کاربرد این روش علاوه بر کاهش ساییدگی سطح دنده ها، این امکان را به وجود آورده تا گیربکس اتومبیل در سخت ترین شرایط ممکن از نظر روانکاری یا در حالت کاملاً خشک نیز به کار خود ادامه دهد. دنده برنجی ها مخروطی دوتایی و سه تایی هم تعویض سریع دنده ها را میسر ساخته اند.

برمبو نیز وظیفه تجهیز مدل One-77 به مجموعه دیسک های کامپوزیتی و کالیپرهای ترمز موسوم به CCM را برعهده داشته است. این دیسک ها از ترکیب اشباع شده الیاف کربن با سیلیکون ساخته شده اند که مخلوط آن ها در داخل یک قالب و در دمای 1700 درجه سانتی گراد پخته می شود. به گفته برمبو این دیسک های کربنی بسیار سخت تر از دیسک های چئنی معمولی هستند و بسیار سریع تر از آن ها می توانند گرما را پراکنده کنند، در نتیجه از قدرت توقف بالاتری هم برخوردارند. شایان توجه است که دیسک های CCM حدود 5/12 کیلوگرم سبک تر از انواع معمولی بوده و نقش تأثیر گذاری در کاهش وزن کل اتومبیل داشته اند. البته شرکت انگلیسی TIAUTOMOTIVE نیز به عنوان مسئول تأمین لوله های ترمز و لوله های مکش پمپ ترمز کمکی آستون مارتین     انتخاب شده است.

در نهایت نوبت به پیرلی و قدرت چسبندگی لاستیک های ساخت این کمپانی پرآوازه می رسد که از سال 2010 به عنوان تنها تأمین کننده لاستیک اتومبیل های فرمول یک برگزیده شده است. متخصصین پیرلی از لاستیک های سری پی زیر و کورسا به ابعاد       در محور جلو      در محور عقب آستون مارتین One-77 استفاده کرده اند تا سرنشینان این سوپراسپرت در نهایت آرامش و با اطمینان کامل از رانندگی با آن لذت ببرند.

جهت یادآوری باید گفت که در مجموع تنها 77 دستگاه از مدل One-77 با قیمت پایه 4/1 میلیون دلار در کارخانه آستون مارتین واقع در گایدون انگلستان ساخته شده است.

سایر مشخصات آستون مارتین

پیشرانه:       12 سیلندر V شکل، 48 سوپاپه، به حجم 7312 سی سی

نسبت تراکم:   یک به 10/9

قدرت موتور:   750 اسب بخار

حداکثر گشتاور:   750 نیوتون متر

شتاب از صفر تا صد کیلومتر ساعت 3/7 ثانیه

حداکثر گشتاور:   354 کیلومتر در ساعت

وزن:   1630 کیلوگرم

میزان تولید دی اکسید کربن:   572 گرم در هر کیلومتر

 منبع:مجله ماشین

نسل کنونی مرسدس بنز CLS63 AMG   با همان تایپ C218  یکی از جذاب ترین و قدرتمندترین مدل هایی است که تا کنون توسط متخصصین AMG ساخته شده است. این کوپه چهار در با برخورداری از یک موتور 8 سیلندر V  شکل با یه توربو به قدرت 557 اسب بخار که مانند نگینی در دنیای پیشرانه های پر قدرت میدرخشد، به بهترین نحو ممکن به تمام خواسته های راننده و سرنشینان خود جامه عمل می پوشاند. با وجود این، مرکز تیونینگ کارلسون یک بار دیگر بر سر و روی این اتومبیل دستی کشیده است.

محصول جدید کارلسون که CK63 RS نام دارد، از پیشرانه ای 5/5 لیتری به قدرت 652 اسب بخار با حداکثر گشتاور 1000 نیوتون متر سود می برد. بهره گیری از چنین پیشرانه قدرتمندی باعث شده تا شتاب صفر تا 100 کارلسون CK63 RS از 3/4 به 1/4 ثانیه کاهش یابد. به علاوه، سیستم اگزوز جدید کارلسون مجهز به کنترل دریچه خروجی و کاتالیزورهای فلزی به چهار لوله بیضی شکل منتهی می شود که در هر دور موتوری، صدایی جذاب و پر طنین تولید می کند.

از سوی دیگر رینگ های آلیاژ سبک کارلسون به قطر 20 اینچ این امکان به وجود آورده اند تا سرنشینان خودرو به طور هم زمان از استحکام بیشتر و بهبود کیفیت رانندگی با این اتومبیل سود ببرند. متخصصین کارلسون همچنین با استفاده از فنرهای اسپرت موفق به کاهش ارتفاع محور جلو به میزان 30 میلی متر شده اند که این مسئله تأثیر بسزایی در بهینه سازی دینامیک رانندگی عالی و جذاب تر شدن ظاهر خودرو داشته است.

اسپویلر و لبه اسپویلر جدید جلو همراه با اسپویلر نصب شده بر روی در صندوق عقب، زیر سپری و دیفیوز عقب که همگی از الیاف کربن ساخته شده اند ضمن تولید نیروی عمودی بیشتر و کمک به پایدارتر ماندن خودرو در سرعت های بالا، باعث افزایش زیبایی و جذاب تر شدن ظاهر اتومبیل شده اند. فضای داخلی کارلسون CK63 RS نیز حکایت جداگانه ای دارد. برای روکش های صندلی های جلو، رودری ها، صندلی نیمکتی عقب، داخل صندوق عقب و حتی کف اتاق از چرم منحصر به فرد کارلسون به رنگ قرمز استفاده شده که همرا با بخش هایی به رنگ سفید، کنتراستی بسیار زیبا و جذاب را پدید آورده است.

اتومبیل کارلسون CK63 RS همچنین از یک سیستم صوتی فوق العاده قدرتمند به نام کارلسون 1/7 بهره می برد که به یک پردازشگر صدای دیجیتال مجهز شده و از کیفیت پخش صوت بی نظیری برخوردار است.

منبع:مجله ماشین

ولوو که بیشتر شهرت خود را از ساخت اتومبیل های ایمن، مقاوم و تا حدی خسته کننده به دست آورده، امیدوار است تا با حضور در سری رقابت های قهرمانی لیگ سوئد (  TTA ) اعتباری تازه برای خود دست و پا کند. البته این خودرو ساز سوئدی که اکنون مالکیت آن در اختیار چینی ها ست، در اواسط سال میلادی گذشته چنین خبری را تأیید کرده بود و حالا برای نخستین بار تصویری از مدل مسابقه ای جدید خود را نیز منتشر کرده است.

اتومبیل جدید ولوو که S60 TTA نام دارد، دارای بدنه ای از جنس الیاف کربن بوده و از مشخصات بارز آن می توان به کیت آیرودینامیکی کامل متشکل از کاپوت جلو با یک هواکش بزرگ، اسپویلر جلو، هواکش های جانبی و یک بال عقب بسیار بزرگ اشاره کرد. این اتومبیل همچنین به رینگ های اسپرت 18 اینچی و دیسک های ترمز قدرتمند به قطر 370 میلی متر در جلو و 360 میلی متری در عقب مجهز شده که توسط کالیپرهای چهار پیستونه همراهی میشوند.

«الکساندر مورزسکی»، مدیر بازرگانی بخش موتور اسپرت ولوو، در مورد این اتومبیل چنین می گوید: مدت ها بود که از سوی طرفداران پروپا قرصمان برای حضور در رقابت های قهرمانی و ارائه یک اتوبیل مسابقه ای جدید به شدت تحت فشار بودیم. به همین خاطر همگی دست به کار شدیم تا این اتومبیل را در زمان وعده داده شده معرفی کنیم. البته رنگ نهایی تیم مسابقه ای ولوو هنوز مشخص نشده اما آنچه که قطعی است مشخصات فنی S60 TTA  به همین صورت باقی خواهند ماند. ولوو درصدد است تا با مشارکت Polestar و با چهار اتومبیل در قالب دو تیم متفاوت به نام های «ولوو پل استار ریسینگ » و «ولوو پل استار پرفورمنس» در رقابت های قهرمانی لیگ سوئد شرکت کند. در حال حاضر ازبین چهار راننده مورد نیاز این دو تیم، سه نفر آنها تأیید شدند که عبارتنداز «رابرت دالگرن»، «فردریک اکبلوم» و «تد بیورک». نفر چهارم به زودی معرفی خواهد شد.

متخصصین Polestarهم زمان با مهندسین ولوو که در حال کار روی سیستم هیبریدی، تولید پوسته های بدنه از جنس الیاف کربن و کالیبره کردن اجزای آیرودینامیکی این اتومبیل ها در داخل تونل باد هستند، آخرین مراحل مربوط به آزمایش های نهایی را پشت سر می گذارند.

سایر مشخصات فنی

موتور:

6 سیلندر  V  شکل همراه با سیستم هیبریدی

قدرت موتور: 420 اسب بخار

نوع سیستم هیبریدی:

سیستم بازیافت انرژی جنبشی    (KERS)

گیربکس: 6 سرعته سکوئنشال با پدال های تعویض دنده روی غربیلک فرمان

انتقال نیرو: چرخ های عقب

سیستم تعلیق: بازوهای جناغی دوبل همراه با ضربه گیرهای سه طرفه

طول×عرض×ارتفاع:

1205×1970×4700 میلی متر

فاصله بین دو محور: 2750 میلیمتر

پهنای محور جلو:

1660 میلی متر، عقب: 1630 میلی متر

پهنای بال عقب: 1600 میلی متر

ابعاد لاستیک ها:

جلو:18-660/260، عقب:18-660/280

 منبع:مجله ماشین

گروهی از محققان دانشگاه لایپزیگ آلمان نخستین لاستیک اتومبیل هوشمند جهان را ابداع کرده اند که می‌تواند با هرگونه تغییری در آب و هوا انطباق یابد. یگ گروه از محققان آلمانی به ریاست دتلف ریمر از دانشگاه علوم کاربردی در لایپزیگ این هفته در نمایشگاه هانوفر 2012که به عنوان بزرگترین نمایشگاه صنعتی شمال آلمان برگزار می شود از این لاستیک انطباق پذیر اتومبیل رونمایی کردند. ریمر اظهار داشت: انتخاب لاستیکها و تایرها امروزه به دلیل قابلیت ترمز گرفتنو مصرف بنزین مورد اهمیت است. راننده اتومبیل باید هرگونه شرایط آب و هوایی را درنظر بگیرد وگرنه نمی تواند در حال رانندگی نوع لاستیک را تغییر داد. لاستیک انطباق پذیر اتومبیل که برای تمام فصول طراحی شده، دارای حسگرهای الکترونیکی است که می تواندانواع مختلف جاده، خشک یا بارانی بودن و همچنین برفی بودن جاده را تشخیص داده و براساس آن خود را حتی زمانی که اتومبیل درحال حرکت است، تغییر دهد. براساس گزارش خبرگزاری فرانسه، ریمر یادآور شد: استفاده از این لاستیک هوشمند بدین معنا است که اتومبیل شما همواره بابهترین تایر ممکن مجهز شده، صدا و مصرف سوخت آن نیز بهینه سازی شدهاست. البته هنوز باید تحقیقات بیشتری روی این لاستیک هوشمند صورت گیرد تا به صورت یک لاستیک اتومبیل هوشمند تکمیل شده و مورد استفاده قرار گیرد.

«آلتواکو » جدیدترین مدل از گروه آلتو بوده که میزان مصرف بنزین آن به گونه ای است که با هر لیتر بنزین میتواند مسافتی معادل 30/2 کیلومتر را طی کند. کسب چنین میزان مصرف بنزینی ناشی از انجام اصلاحات روی موتور، گیربکس دور متغیر و مهمتر از این عامل کاهش اصطکاک بوده است.

این اتومبیل مجهز به تکنولوژی Stop-Start اتوماتیک نیز بوده که باعث می گردد در هنگام ترمز گیری قبل از توقف کامل اتومبیل، موتور آن خاموش شود.کاهش ارتفاع اتومبیل و انجام تغییراتی در قسمت جلو، باعث شده میزان و ضریب مقاومت در مقابل باد کاهش پیدا کند. بازنگری در ساخت قطعات به منظور کاهش وزن آنها و کاهش مقاومت در حین حرکت، منجر به افزایش 30 درصد راندمان مصرف سوخت در مقایسه با ALTOهای قبلی شده، در حالی که هیچ گونه تغییری در تجهیزات رفاهی آن دیده نمی شود.

حجم موتور 3 سیلندر در این مدل 658 سی سی و دارای دو میل سوپاپ در بالا و 12 سوپاپ است. ابعاد آن به ترتیب عبارتنداز طول3395 ،  عرض1475  و ارتفاع 1520 میلی متر، گیربکس آن نیز همان گونه که اشاره شد از نوع دور متغییر است.  

منبع: مجله ماشین