|
مهندسی مکانیک سکاندار علوم مهندسی 
وقتی هواپیمایی برعرشه ناوهواپیمابری فرودمل آید،سرعتش بایددرمسافتی حدود60متراز240کیلومتردرساعت به صفربرسد.وزن هواپیماممکن است23تن باشد،بنابراین مقدارانرژی جنبشی که بایدخنثی شودقابل توجه است.درعین حال آهستگی هواپیمانیزبایدیکنواخت باشد،بدین معناکه نبایدحرکتی ناگهانی رخ دهدکه یاباعث شکستگی گردن خلبان شودیابه اسکلت هواپیمافشاربیش ازحدواردکندیامسیرفرودرامختل کند.درحالت ایده آل،شتاب منفی بایدتدریجی باشدیعنی ازصفربه ماکزیمم مقداربرسدوسپس تاوقتی هواپیمابه توقف کامل برسد،ثابت بماند.
به این منظور،مکانیسمهای بازدارنده ای طراحی شده اندکه دراصل همه آنهامشابهند.درقسمت انتهایی دم هواپیمایک قلاب نصب شده که هنگام فرود،پایین تر ازسطح چرخهاقرارمی گیرد.وقتی هواپیمابه عرشه می آیدقلاب به یک کابل بازدارنده که درعرشه درجهت عمودبرمسیرحرکت هواپیماکشیده شده است گیرمی کند.این کابل توسط فنرهای فولادی کمانی شکل چندین سانتیمتربالاترازسطح عرشه قرارمی گیردتاقلاب بتواند آن رابگیرد.دوسرکابل بازدارنده به دنده جذب انرژی متصل است که برای پاسخگویی به وزن فزاینده هواپیماهای مدرن،تکنولوژی آن درسالهای اخیرپیشرفت زیادی کرده است.سیستم جذب کننده که درناوهای بریتانیا و آمریکااز آن استفاده فراوان می شودبرپایه عملکرداهرمی یک پیستون استواراست که مایعی ئیدرولیکی راازطریق یک دریچه کنترل به جلومی راند.کابل بازدارنده وقتی کشیده شودازمیان چرخهای سیستم قرقره هدایت کننده(یادراصطلاح دریانوردی چرخ طناب خور)عبورمی کندکه درواقع ازطریق یک سری قرقره که روی سیلندرثابت واهرم متحرک نصب شده اندوزیرعرشه قراردارند،حرکت رابه اهرم منتقل می کند.جابجایی کابل بازدارنده اصلی درطولی مثلابرابر5متر آخرین قرقره راکه به پیستون متصل است فقط 30سانتیمترجابجامی کند.این کاهش جابجایی،اندازه پیستون رامحدودمی کندومزیت مکانیکی مناسبی نتیجه می دهد.نیروی بازدارنده درواقع فشار هیدرولیکی داخل سیلندراست که به سرعت اهرم بستگی دارد.وقتی ازسرعت هواپیما و درنتیجه اهرم کاسته شود،این نیروکاهش می یابدوبه مقدارثابتی می رسد.دریچه کنترل به ترتیبی تنظیم شده است که وقتی کابل بیشتری بیرون کشیده شود،محدودیت زیادتری ایجادکند.این تنظیم به گونه ای است که با وزن های مختلف هواپیماهای گوناگون تطبیق کند.جریانی که ازسیلندر هیدرولیکی خارج می شود به محفظه ای می رود و در آنجابرای ذخیر کردن انرژی،گاز موجود در محفظه راتحت فشارقرارمی دهد.ازاین انرژی برای تنظیم دوباره سیستم وبازگرداندن کابل بازدارنده به حالت اولیه اش استفاده می شود.گازفشرده مایع هیدرولیکی راباکمک یک پمپ به داخل سیلندربرمی گرداندتاازاتلاف انرژی درسیستم جلوگیری کند.سرعت تنظیم دوباره سیستم بسیاراهمیت داردزیرادرمدتی کوتاه تعداد زیادی هواپیما ممکن است فرودآیند0بعدازفرود یک هواپیمابرای اطمینان بیشترکابل بازدارنده به سرعت بازدیدوسپس محکم درمحل سابق خودکشیده می شود،کل این کارفقط20دقیقه طول می کشد.
سنگینی هواپیماهای مدرن نیروی دریایی،این تدابیر را درجایی که فضای عرشه محدوداست نامناسب می کند.ناوهای آمریکا بزرگتر از ناوهای بریتانیا هستند وآمریکایی هاطول عرشه پرواز را برای دستیابی به فضای توقف طولانی تری که موردنیازاست افزایش داده اند. ولی درسال1968 یک ناوهواپیمابر بریتانیا به نام آرک رویال به سیستم دیگری مجهزشد در این سیستم هنوزکابل بازدارنده موجوداست ولی به جای اهرم هیدرولیکی ازروش آب فشانی کم انرژی استفاده می شود.درمقایسه باسیستم قدیمی تر قرقره ها،کارسیستم جدیدآب فشانی مستقیم تراست،یک چرخ طناب خر مثل سابق کابل رابه زیرعرشه می برد اما این بارهیچ کاهش مکانیکی وجودندارد و سیم مستقیماً روی یک پیستون درمحفظه ای به طول 60متر و لبریز از آب عمل می کند.دراین سیلندر یک سوراخ وجود دارد که درزمان کشیده شدن کابل بازدارنده به نوبت بسته می شوند و درنتیجه نیروی تقریباًثابتی حاصل می شود.آب ازداخل سوراخهابه بیرون افشانده می شودولی توسط یک سیلندربیرونی که سیلندراصلی را احاطه کرده است،جمع آوری می شود.یکی ازمزایای این سیستم آن است که می توان آن رابرای پذیرش انواع هواپیماهایی که وزنشان بین5/4 تا23 تن است برنامه ریزی کردمسئله وزن مشکلاتی درزمینه طراحی این سیستم ایجادکرده است که البته اکنون رفع شده اندسرعت لازم برای تنظیم دوباره سیستم بایدهمان سرعت سیستم قبلی باشدیعنی بایدپیستون راظرف 20ثانیه به طورکامل به عقب حرکت دادومطمئن شدکه سیلندرکاملاً پر از آب است،زیراوجودهرنوع حباب هوادرسیلندربرهواپیمایی که درحال توقف است شوکهایی فاجعه آمیز وارد می کند.دریکی ازروشهای تنظیم،ازیک سیستم برگشت کننده برمبنای سیلندرهیدرولیکی ویک سری قرقره استفاده می شود.
منبع:aerocenter.ir موضوع مطلب : تصویری از انواع پیکربندی ایرودینامیکی چهر گروه از موشک ها:
1)کنترل با بال(Wing Control ) این نوع پیکربندی ,مرکب از سطحی نسبتا بزرگ است که در فاصله کمی از مرکز ثقل موشک قرار می گیرد.در این نوع پیکربندی نیاز به یک مجموعه متعادل کننده در قسمت های انتهای بدنه موشک داریم. این نوع سیستم کنترل معمولا در موشک های(AAM ) بکار گرفته می شود زیرا خصوصیات پاسخ سریع از لحاظ کنترل را دارد.بطوری که در شکل زیر نشان داده شده است نیروی برآ(Lift ) در اثر تغییر در اثر زاویه کنترل فورا تغییر می نماید و باعث مانور موشک می شود.برای اضافی در اثر تغییر زاویه خم بوجود می اید.کنترل موثر بالها(گشتاور Pitching و یا Turning در اثر تغییر مکان سطوح کنترل) عموما خیلی کم است.بنابر این حرکت مکانی نیروی برآ در محدوده بسته ای از مرکز ثقل انجام می گیرد ,به همین علت یک نیروی رو به پایین در قسمت دم در اثر دانواش بال بوجود می آید که از لحاظ گشتاور(Turning ) برای ایجاد برآی اضافی مطلوبست.سودمندی این دانواش بر روی سطوح کنترل در شکل زیر نشان داده شده است.
محل نصب بال در طراحی موشک نوع بال کنترل ,بسیار بحرانی است,بویژه در حالتی که محدوده تغییر مکان مرکز ثقل در حالت پرتاب و در اخرین لحظات روشن بودن موتور Burn-out زیاد باشد این حالت رخ می دهد از این رو سطوح بال عموما در محدوده بسیار نزدیکی از مرکز ثقل حالت پرتاب قرار می دهند و این به علت ایجاد تعادل استاتیکی مطلوب با داشتن ابعاد کوچک مجموعه دم است.تاثیر حرکت مرکز ثقل به طرف جلو,کاهش تاثیر سطوح کنترلی و در نتیجه مانور پذیری بر حسب کج شدن بال است بطوریکه در شکل زیر ملاحظه می کنید.
به دلیل افزایش برآ در اثر تغییر وضعیت بال نیاز به زاویه حمله کمتر تعادل و همچنین ضریب باری (Load Factor) کمتر نسبت به طراحی نوع دم کنترل دارد.این مقدار کم زاویه حمله تعادل(Trim Angle of Attack),مزیت ویژه ای از نظز طراحی ورودی هوای موتورهای تنفسی و سیستم های هدایت جستجوگر دارد,همچنین به دلیل بزرگی بال,گشتاورد لولای(Hinge Moment) زیادی تولید می شود. از این رو برای انتخاب و نصب خط لولا,آنالیز بهینه دقیقی باید انجام داد تا در کل محدوده اعداد ماخ پروزای,توان کمکی حداقل نیاز داشته باشیم.برای ایجاد کنترل عرضی بوسیله ترکیبی از حرکات جزئی بال در جهت(Pitch) و (Yaw) امکان پذیر می گردد به همین علت نیاز به سیستم کنترل وجود دارد که قبل از بکار بردن این نوع سیستم ها باید بطور دقیق مورد ملاحظه قرار گیرند و از جمله آنها میتوان به موارد زیر اشاره کرد: 1-افت شدید بهره کنترل دم در اثر قرار گرفتن در دانواش برای شرکت درتعادل استاتیکی 2-نتایج غیر خطی آیرودینامیکی دانواش در اثر تغییر وضعیت بال و زاویه حمله) 3-در اثر ترکیب شدن اثرات زاویه حمله و تغییر وضعیت بلا گشتاوردهای(Rolling) مخالفی در سطوح دم ایجاد می گردد.
2-سیستم کنترل کاناردی(Canard Control)
پیکربندی کانارد شامل سطوح کوچکی هستند که درست در قسمت جلوی بدنه موشک قرار می گیرند و سطوح دیگر نظیر بال یا دم به ترتیب در قسمت میانی و انتهای بدنه نصب می شوند.
به دلیل کوچکی اندازه سطوح کانارد در مقایسه با پیکربندی معمولی(بال),دانواش قابل توجهی ایجاد نمی کند بنابر این در مشخصات تعادل طولی اثرات مخالفی ایجاد نمی نماید. بدین ترتیب حاشیه پایداری استاتیکی بزرگی با تغییر مکان بال به راحتی حاصل می آید.کل نیروی برآ در این نوع پیکربندی در اثر زاویه حمله بوجود می آید زیرا برآیی که کانارد تولید می نماید باعث ایجاد یک نیروی بطرف پایین در بال می گردد.این موضوع در شکل بالا مشخص شده است. موضوع بسیار جالبی که در پیکربندی کانارد مطرح است سادگی ذاتی آنست,بعلاوه تغییر در ماکن مرکز ثقل در اثر تغییر طراحی ممکن است که بسادگی قابل تطبیق با مکان جدید بال باشد همچنین به دلیل کوچکی ابعاد سطوح تولید برآ,پسای کلی و وزن موشک نیز کم است.بعضی از معایب اصلی پیکربندی کانارد عبارتند از: 1-ایجاد تعادل در زوان مشکل است چون کانارد ابعادشان کوچک است و اثر دانواش کمی بر بال دارند در نتیجه روش پیچیده ای برای کنترل رول مورد نیاز است(نظیر استفاده از کنترلها در قسمت نوک بال). 2-بطور نسبی احتیاج به میزان سرعت سطوح کنترلی بالایی دارد تا نرخ پاسخ مطلوبی را بدهد چونکه برآی مورد نیاز در اثر زاویه حمله ایجاد می گردد,همان طور که در شکل شماره 2 می بیند.نرخ بالای سرعت مورد نیاز سطوح کنترلی,افزایش در قدرت سرورها را طلب می کند اگر چه این قدرت مورد بحث در مقایسه با سرورهایی که در سیستم بال کنترل بکار میروند قدرت کمتری دارد از این رو برای موشک های نسبتا کوچک که نیاز به تثبیت در رول وجود ندارد,پیکربندی کانارد شاید بهترین پیکربندی باشد. ادامه دارد... منبع: مهندسی مکانیک موضوع مطلب : کمک فنر مغناطیسی (magneto – rheological(MR
این نوع لرزه گیر بر پایه تغییر ویسگوزیته مورد استفاده در آن برای تغییر پارامترهای لرزه گیر عمل می کند .سیال به کار رفته در این لرزه گیر دارای وی‍ژگی لزجت وابسته به میدان مغناطیسی است .با پیچیدن سیم فلزی دور میله پیستون لرزه گیر و عبور جریان الکتریکی از این سیم پیچ می توان میدان مغناطیسی در محفظه بوجود اورد و با تغییر جریان الکتریسیته , میدان مغناطیسی و در نتیجه لزجت سیال را تغییر داد . مقدار جریان الکتریسیته سیم پیچ بوسیله واحد کنترل الکتریکی بر مبنای پارامترهای اندازه گیری شده بوسیله سنسورها محاسبه می شود
در این نوع از لرزه گیرها دیگر از دریچه های استفاده نمی شود و لرزه گیر تنها یک سیلندر و پیستون ساده است . طیف تنظیمات این نوع لرزه گیر خیلی بیشتر از انواع دیگر بوده و همچنین به سبب عدم جریان سیال در انها بسیار کم صدا می باشد اصلی ترین سازنده سیستم های تعلیق بر پایه این نوع لرزه گیر شرکت دلفی می باشد و سیستم تعلیق ساخته شده توسط این شرکت تحت نام مگناراید عرضه می شود این سیستم نخستین سیستم تعلیق نیمه کنا می باشد که در ان هیچ نوع دریچه الکترومکانیکی و همچنین سوپاپ متحرک بکار نرفته است . همانطور که بیان شد این سیستم بر پایه کاربرد سیال مگناراید در لرزه گیر طراحی و تولید شده است .
مواد مگناراید شامل ذرات میکروسکوپی از جنس مواد نرم مغناطیسی مانند اهن معلق در یک مایع از جنس هیدروکربن های مصنوعی می باشد . هنگامی که مایع مگناراید در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت دیگر تحت تاثیر میدان مغناطیسی نباشد ذرات از یک الگوی اتفاقی پیروی می کنند . اما در حالت روشن بودن و یا مغناطیسی شدن از ذرات رشته ای تشکیل میدهد که منجر به تبدیل وضعیت مایع به حالتی نزدیک به پلاستیک می گردد . با کنترل جریان عبوری از سیم پیچ الکترومغناطیسی درون لرزه گیر مقاومت برشی مایع مگناراید تغییر می یابد که این امر سبب تغییر ویسگوزیته مایع می گردد . با کنترل دقیق میدان مغناطیسی میتوان ویسگوزیته مایع مگناراید را میان کمینه مقدار ان تا حالتی نزدیک به صلبیت به دلخواه تغییر داد که نتیجه ان دست یابی به لرزه گیر با تغییرات پیوسته در زمان واقعی خواهد بود
زیر بخش های سیستم مگناراید طراحی شده توسط دلفی به قرار زیر است 1 – واحد کنترل الکتریکی 2- حسگرها (حسگر زاویه فرمان –حسگر نرخ تغییرات چرخ زنی – حسگر اندازه گیری شتاب کناری – حسگر اندازه گیری موقعیت نسبی) 3- راه اندازها شامل چهار لرزه گیر مگناراید برای هر چرخ 4- منبع جریان الکتریکی که همان باتری است سیستم اعلام نقص که در صورت بروز مشکل با روشن شدن چراغی راننده را از وجود اشکال در سیستم تعلیق مطلع می سازد منبع: اصول طراحی سیستمهای تعلیق و فرمان خودرو موضوع مطلب : "این سیستم بهبود امنیت رانندگی و امکان عملکرد بهتر راننده را فراهم می سازد " در صورتی که راننده دچار خواب الودگی یا حواس پرتی گردد و از مسیر خود منحرف شود این سیستم به صورت اتوماتیک در زمان کمتر از 200 میلی ثانیه فعال شده ، هشدار خروج از خطوط جاده را با ویبره نمودن صندلی راننده اعلام می نماید. این سیستم در صورتی فعال می گردد که : - کلید فعال بودن روشن باشد . - سرعت خودرو بیشتراز 80 کیلومتر در ساعت باشد. - چراغ های راهنما روشن نباشند. کاربرد دیگر این سیستم که هنوز عملی نشده است خواندن بار کد های خیابان می باشد ، این سیستم به رانندگان کمک میکند تا اطلاعات مربوط به جاده و علائم رانندگی را ا ز طریق خطوط عرضی که به صورت بار کد روی خیابان کشیده شده است خوانده و دستورات مربوط را به اطلاع آنان برساند بعنوان مثال "فعال سازی بوق خطر ناک است "یا"حداکثر سرعت 30 کیلومتر بر ساعت است " این کاربرد زمانی ارائه می شود که قانون گذاران نیاز به این سیستم را اعلام نمایند . بارکدها با 4 یا 5 خط که دارای عرض ها و فواصل غیر هم سان هستند روی عرض خیابان مشخص می شوند . ILAS مخفف عبارت : Involuntary Lane-crossing Alert System اجزاء اختصاصی سیستم - یک کلید فشاری فعال ساز روی کنسول وسط (شکل شماره 1) -دو دستگاه ویبراتور(شکل شماره 2) - شش سنسور دوبل Infra-red ( شکل شماره 3) - یک دستگاه واحد کنترل الکترونیکی (ECU) عملکرد سیستم : هر یک از سنسورهای زیر سپر دارای یک جفت EMITTER (منتشر کننده ) برای ارسال امواج نوری ویک جفت RECEIVER (گیرنده) برای دریافت اشعه های ساط ع شده می باشند EMITTER اشعه را به طرف زمین ارسال می نماید و RECEIVER امواج منعکس شده از زمین را دریافت می نماید . امواج دریافتی رنگ سیاه (آسفالت) با امواج دریافتی رنگ سفید(خط کشی ) تفاوت داشته و این اختلاف به ECU گزارش می شود. در این هنگام ECU به ویبراتور (عملگر) چپ یا راست بسته به منبع ارسال اطلاعات مربوطه دستور فعال شدن را صادر می نماید، طبیعی است که راننده نیز عکس العمل مخالف از خود بروز داده و خودرو را به مسیر اولیه هدایت نماید . تا زمانیکه اطلاعات دریافتی از سنسور ه ا مبنی بر حرکت روی خطوط جاده با شد لرزش صندلی بصورت متناوب (خاموش – قدرت کم –حداکثر قدرت) کار می کند . برای مینیمم نمودن خطا و توانایی بیشتر در آشکار سازی فلش ها و خطوط پیوسته، 60 % آشکار سازی توسط سنسور یک ، 30 % توسط سنسوردو و 10 % توسط سنسور سه در هر سمت چپ یا راست انجام می پذیرد . شایان ذکر است این سیستم در برف غیر فعال است . همچنین باران های سنگین یا گل و لجن در لوله های سنسورها می تواند ایجاد اشکال در عملکرد سنسورها نماید . شماتیک ورودی و خروجی واحد کنترل الکترونیکی سیستم : سیستم شناسایی نقاط کور در خودرو(BSWS ) یا BLIS)) امروزه خودرو سازان به منظور کاهش تصادفات ناشی از تغییر مسیر خودروها از سیستمی با نام مخفف BLIS(Blind Spot Information System) یا BSWS(Blind Spot Warning System) به معنی سیستم شناسایی و تشخیص نقاط کور استفاده می نمایند در این سیستم بر روی هر آینه جانبی یک دوربین دیجیتال نصب شده است که هریک ازاین دوربینها حدودا مساحتی به طول 9.5 متر و عرض 3 متر را در هرطرف خودرو تحت پوشش قرارمی دهند .این دوربینها قادرند در هر ثانیه حدود 25 تصویر از میدان دید خود تهیه و به یک کامپیوتر پردازشگر انتقال دهند این کامپیوتر با پردازش تصاویر دریافتی می تواند وجود خودروی دیگر یا موتورسوارها را تشخیص دهد و یک چراغ هشدار را روی آی نه جانبی روشن نماید و بدین وسیله راننده از وجود وسایل نقلیه دیگر، در نقاطی که امکان دیدن ندارد آگاه می گردد. این سیستم در سرعتهای بالای 10 کیلومتر بر ساعت فعال شده و قابلیت شناسایی وسایل نقلیه را در روز و شب دارد و همچنین به وسایل نقلیه ای که با سرعتی کمتر از 20 کیلومتر بر ساعت اهسته تر و بیشتر از 70 کیلومتر بر ساعت سریعتر از خودروی حامل خود حرکت می کنند واکنش نشان می دهد ولی به خودروهای پارک شده ، گاردریلها،ستونهای برق و ... واکنشی از خود نشان نمی دهد . منبع: مهندسی مکانیک موضوع مطلب : افزایش توان در خودرو (سایت تعهدی درباره این مقاله ندارد ) مطالب ارائه شده در این مقاله بیشتر برای افزایش سرعت و توان خودرو از راه تیونینگ می باشد و برخی از مطالب زیر ممکن است باعث اسیب زدن به موتور شود اما کسانی که به فکر افزایش ناگهانی سرعت می باشند اسیب زدن به موتور برای انها مهم نیست لذا مطالب زیر بیشتر برای ماشین های مسابقه ای استفاده می شود و استفاده ان توصیه نمی شود افزایش توان در موتور توسط سیستم های ذیل امکان پذیر است 1- جرقه زنی msd 2-تزریق نیترواکسید 3- نصب هدرز 4- تزریق اب
مقدمه
• در کشورهای سازنده موتور توان موتور به سه روش می باشد 1- DIN استاندارد اروپایی (المانی) (موتور بر روی خودرو سوار شده باشد و با تمام وسایل جانبی موتور ) 2- CUNA استاندارد ایتالیایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و بدون سوار کردن بر روی خودرو اندازه گیری می شود ) 3- SAE استاندارد امریکایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و دینام و پمپ اب و فلایویل و دیسک و صفحه ) برای مثال توان موتورامریکایی بزرگ اگر 100 اسب بخار در سیستم SAE باشد در سیستم استاندارد DIN حدودا برابر 80 تا 90 اسب بخار می باشد
افزایش توان و گشتاور موتور کار دو گروه است 1- موتورسازان بزرگ دنیا 2- شرکتها و کارگاههای تخصصی به اصطلاح تیونینگ موتور 1- در حالت اول که کار موتورسازان بزرگ دنیا می باشد قبل از تولید موتور پارامترها بررسی نموده و موتور را طراحی می نمایند مثلا افزایش قطر سیلندر و افزایش کورس پیستون وطراحی نوع سوپاپ و اتاق های احتراق مختلف و هزاران عواملی که در بهبود توان موتور تاثیر می گذارد این عوامل را بررسی نموده و موتوررا طراحی میکنند 2- حالت دوم پس از تولید موتور با ایجاد تغییراتی موجب افزایش توان موتور می شود برخی از این تغییرات برای موتور مفید می باشد و برخی از تغییرات مضر اما برای رسیدن به توان و سرعت بیشتر دست به این کار حتی اگر از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نباشد میزنند
افزایش توان با سیستم MSD هرچه جرقه با کیفیت و قدرت بیشتری صورت گیرید احتراق بهتری در موتور ایجاد می گردد. در یک سیستم جرقه زنی استاندارد در هر احتراق 1 جرقه زده می شود. اما سیستم های msd در هر احتراق تا چند جرقه در یک شمع ایجاد می کنند فرق این سیستم با سیستم استاندارد در این است که برق به وجود امده در کویل بعد از نصب Igenation Control قویتر و منظم تر از سیستم استاندارد میباشد،به این صورت که در سیستم استاندارد در rpm های پایین برق به صورت منظم وارد کویل میشود و کویل استاندارد تا رنجهای پایین تر از 3000 خوب جواب می دهد ولی وقتی دور موتور بالا رفت حالت کویل از بین میرود و نامنظم می شود و قدرت اصلی خودش رو از دست می دهد
Igenation Control تصویر
تفاوت سیستم msd با جرقه زنی عادی در نمودارهای ذیل امده است
مقایسه جرقه زنی عادی با msd(ولتاژثانویه کویل)
تخلیه جرقه
تخلیه جرقه بر حسب دور
افزایش توان با Nos یا nitrous oxide • استفاده از گاز نیترواکسید N20 معروف به نیتروس • نیترو اکسید N20گازی بی رنگ، بی بو و غیر قابل اشتعال است. این گاز سمی نیست اما خنده آور است.
در سال 1970 تکنولوژی ساخت گاز نیتروژن اکسید شده همگانی شد و این موضوع یکی از موارد مهم در مسابقات اتومبیل رانی شد این سیستم معمولا با دخالت راننده و اغلب فقط موقع شتاب گیری به صورت بسیار محدود مورد استفاده قرار می گیرد. با استفاده از این سیستم راننده در مواقع نیاز با تزریق نیترو اکسید به درون مانیفولد ورودی، میزان اکسیژن مخلوط را بالا می برد و موجب ایجاد احتراق قوی تری در اتاقک احتراق می شود که نتیجه مستقیم آن، افزایش چشمگیر اما محدود و مقطعی توان تولیدی موتور است این گاز وقتی وارد سیلندر می شود، به دلیل گرمای زیاد داخل محفظه به اتم اکسیژن و نیتروژن تجزیه می گردد. در این تجزیه پیوند بین اتم ها شکسته می شود. این عمل با گرفتن گرما از سیلندرهمراه است در نتیجه دمای محفظه ی احتراق کم می شود. خیلی سریع اتم های فعال اکسیژن با هم ترکیب شده و مولکول 2O را به وجود می آورند. حال اگر ما مقداری سوخت اضافی وارد سیلندر کنیم می توانیم با گاز اکسیژن حاصله، سوخت اضافی را بسوزانیم و نیروی بیش تری تولید کنیم
• فشار داخل مخزن باید بین 850 تا 1100 psi باشد تا بتواند گاز را در حالت مایع نگاه دارد. گاز از طریق شلنگ تحت فشار به مجرای تفس موتور تزریق میشود. به هنگام تزریق نیترو اکسید، این گاز از حالت مایع به گاز می رود
افزایش توان با استفاده از هدرز • تخلیه آسانتر گازهای خروجی:
• این قطعه یا در واقع لوله با بزرگتر بودن نسبت به لوله ی فابریک و کم کردن پیچ و خمها در لوله باعث راحتتر خارج شدن دود از سیلندرها میشه که همین امر باعث میشود تا نیروی کمتری تلف شود • هدرز ها نسبت به شکل، طراحی، و جنسهای انها باعث افزایش قدرت از 5? الی 15? در موتور می شود
نمودارتفاوت بین هدرز کوچک و بزرگ (از لحاظ طول هدرز)
تزریق اب در منیفولد ورودی • استفاده از سیستم پاشش اب در مانیفولد ورودی: در بسیاری از موتورهای با نسبت تراکم بالا در حالت تمام بار موتور”WOP” ) دریچه گاز کاملا باز( سیستم آبپاش وارد مدار میشود و با تزریق مقادیری آب به صورت اسپری شده در داخل مانیفولد ورودی موتور مخلوط سوخت وهوا را خنکتر می کند و در نتیجه چگالی مخلوط بالا می رود و راندمان حجمی موتور بهبود می یابد و نسبت تراکم بالاتری در موتور ایجاد خواهد شد. کار برد تزریق آب در موتور هایست که در آنها از سیستم پر خوران استفاده شده است
تزریق اب در موتور باعث افزایش راندمان حجمی و ورود مقدار بیشتری هوا به داخل موتور می شود اما این کار هم باعث مقدار کمی الودگی و هم اسیب به موتور می شود اما این کار برای کسانی که دوست داران سرعت و شتاب هستند کاربرد دارد منبع: مهندسی مکانیک موضوع مطلب : افزایش توان در خودرو (سایت تعهدی درباره این مقاله ندارد ) مطالب ارائه شده در این مقاله بیشتر برای افزایش سرعت و توان خودرو از راه تیونینگ می باشد و برخی از مطالب زیر ممکن است باعث اسیب زدن به موتور شود اما کسانی که به فکر افزایش ناگهانی سرعت می باشند اسیب زدن به موتور برای انها مهم نیست لذا مطالب زیر بیشتر برای ماشین های مسابقه ای استفاده می شود و استفاده ان توصیه نمی شود افزایش توان در موتور توسط سیستم های ذیل امکان پذیر است 1- جرقه زنی msd 2-تزریق نیترواکسید 3- نصب هدرز 4- تزریق اب
مقدمه
• در کشورهای سازنده موتور توان موتور به سه روش می باشد 1- DIN استاندارد اروپایی (المانی) (موتور بر روی خودرو سوار شده باشد و با تمام وسایل جانبی موتور ) 2- CUNA استاندارد ایتالیایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و بدون سوار کردن بر روی خودرو اندازه گیری می شود ) 3- SAE استاندارد امریکایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و دینام و پمپ اب و فلایویل و دیسک و صفحه ) برای مثال توان موتورامریکایی بزرگ اگر 100 اسب بخار در سیستم SAE باشد در سیستم استاندارد DIN حدودا برابر 80 تا 90 اسب بخار می باشد
افزایش توان و گشتاور موتور کار دو گروه است 1- موتورسازان بزرگ دنیا 2- شرکتها و کارگاههای تخصصی به اصطلاح تیونینگ موتور 1- در حالت اول که کار موتورسازان بزرگ دنیا می باشد قبل از تولید موتور پارامترها بررسی نموده و موتور را طراحی می نمایند مثلا افزایش قطر سیلندر و افزایش کورس پیستون وطراحی نوع سوپاپ و اتاق های احتراق مختلف و هزاران عواملی که در بهبود توان موتور تاثیر می گذارد این عوامل را بررسی نموده و موتوررا طراحی میکنند 2- حالت دوم پس از تولید موتور با ایجاد تغییراتی موجب افزایش توان موتور می شود برخی از این تغییرات برای موتور مفید می باشد و برخی از تغییرات مضر اما برای رسیدن به توان و سرعت بیشتر دست به این کار حتی اگر از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نباشد میزنند
افزایش توان با سیستم MSD هرچه جرقه با کیفیت و قدرت بیشتری صورت گیرید احتراق بهتری در موتور ایجاد می گردد. در یک سیستم جرقه زنی استاندارد در هر احتراق 1 جرقه زده می شود. اما سیستم های msd در هر احتراق تا چند جرقه در یک شمع ایجاد می کنند فرق این سیستم با سیستم استاندارد در این است که برق به وجود امده در کویل بعد از نصب Igenation Control قویتر و منظم تر از سیستم استاندارد میباشد،به این صورت که در سیستم استاندارد در rpm های پایین برق به صورت منظم وارد کویل میشود و کویل استاندارد تا رنجهای پایین تر از 3000 خوب جواب می دهد ولی وقتی دور موتور بالا رفت حالت کویل از بین میرود و نامنظم می شود و قدرت اصلی خودش رو از دست می دهد
Igenation Control تصویر
تفاوت سیستم msd با جرقه زنی عادی در نمودارهای ذیل امده است
مقایسه جرقه زنی عادی با msd(ولتاژثانویه کویل)
تخلیه جرقه
تخلیه جرقه بر حسب دور
افزایش توان با Nos یا nitrous oxide • استفاده از گاز نیترواکسید N20 معروف به نیتروس • نیترو اکسید N20گازی بی رنگ، بی بو و غیر قابل اشتعال است. این گاز سمی نیست اما خنده آور است.
در سال 1970 تکنولوژی ساخت گاز نیتروژن اکسید شده همگانی شد و این موضوع یکی از موارد مهم در مسابقات اتومبیل رانی شد این سیستم معمولا با دخالت راننده و اغلب فقط موقع شتاب گیری به صورت بسیار محدود مورد استفاده قرار می گیرد. با استفاده از این سیستم راننده در مواقع نیاز با تزریق نیترو اکسید به درون مانیفولد ورودی، میزان اکسیژن مخلوط را بالا می برد و موجب ایجاد احتراق قوی تری در اتاقک احتراق می شود که نتیجه مستقیم آن، افزایش چشمگیر اما محدود و مقطعی توان تولیدی موتور است این گاز وقتی وارد سیلندر می شود، به دلیل گرمای زیاد داخل محفظه به اتم اکسیژن و نیتروژن تجزیه می گردد. در این تجزیه پیوند بین اتم ها شکسته می شود. این عمل با گرفتن گرما از سیلندرهمراه است در نتیجه دمای محفظه ی احتراق کم می شود. خیلی سریع اتم های فعال اکسیژن با هم ترکیب شده و مولکول 2O را به وجود می آورند. حال اگر ما مقداری سوخت اضافی وارد سیلندر کنیم می توانیم با گاز اکسیژن حاصله، سوخت اضافی را بسوزانیم و نیروی بیش تری تولید کنیم
• فشار داخل مخزن باید بین 850 تا 1100 psi باشد تا بتواند گاز را در حالت مایع نگاه دارد. گاز از طریق شلنگ تحت فشار به مجرای تفس موتور تزریق میشود. به هنگام تزریق نیترو اکسید، این گاز از حالت مایع به گاز می رود
افزایش توان با استفاده از هدرز • تخلیه آسانتر گازهای خروجی:
• این قطعه یا در واقع لوله با بزرگتر بودن نسبت به لوله ی فابریک و کم کردن پیچ و خمها در لوله باعث راحتتر خارج شدن دود از سیلندرها میشه که همین امر باعث میشود تا نیروی کمتری تلف شود • هدرز ها نسبت به شکل، طراحی، و جنسهای انها باعث افزایش قدرت از 5? الی 15? در موتور می شود
نمودارتفاوت بین هدرز کوچک و بزرگ (از لحاظ طول هدرز)
تزریق اب در منیفولد ورودی • استفاده از سیستم پاشش اب در مانیفولد ورودی: در بسیاری از موتورهای با نسبت تراکم بالا در حالت تمام بار موتور”WOP” ) دریچه گاز کاملا باز( سیستم آبپاش وارد مدار میشود و با تزریق مقادیری آب به صورت اسپری شده در داخل مانیفولد ورودی موتور مخلوط سوخت وهوا را خنکتر می کند و در نتیجه چگالی مخلوط بالا می رود و راندمان حجمی موتور بهبود می یابد و نسبت تراکم بالاتری در موتور ایجاد خواهد شد. کار برد تزریق آب در موتور هایست که در آنها از سیستم پر خوران استفاده شده است
تزریق اب در موتور باعث افزایش راندمان حجمی و ورود مقدار بیشتری هوا به داخل موتور می شود اما این کار هم باعث مقدار کمی الودگی و هم اسیب به موتور می شود اما این کار برای کسانی که دوست داران سرعت و شتاب هستند کاربرد دارد منبع: مهندسی مکانیک موضوع مطلب : درباره سایت  آخرین مطالب
آرشیو وبلاگ پیوندها
سکانداران وبلاگ
آمار وبلاگ
فرم تماس امکانات دیگر |
|
کلیه حقوق این وبلاگ برای مهندسی مکانیک سکاندار علوم مهندسی محفوظ است
|
