نسل کنونی مرسدس بنز CLS63 AMG   با همان تایپ C218  یکی از جذاب ترین و قدرتمندترین مدل هایی است که تا کنون توسط متخصصین AMG ساخته شده است. این کوپه چهار در با برخورداری از یک موتور 8 سیلندر V  شکل با یه توربو به قدرت 557 اسب بخار که مانند نگینی در دنیای پیشرانه های پر قدرت میدرخشد، به بهترین نحو ممکن به تمام خواسته های راننده و سرنشینان خود جامه عمل می پوشاند. با وجود این، مرکز تیونینگ کارلسون یک بار دیگر بر سر و روی این اتومبیل دستی کشیده است.

محصول جدید کارلسون که CK63 RS نام دارد، از پیشرانه ای 5/5 لیتری به قدرت 652 اسب بخار با حداکثر گشتاور 1000 نیوتون متر سود می برد. بهره گیری از چنین پیشرانه قدرتمندی باعث شده تا شتاب صفر تا 100 کارلسون CK63 RS از 3/4 به 1/4 ثانیه کاهش یابد. به علاوه، سیستم اگزوز جدید کارلسون مجهز به کنترل دریچه خروجی و کاتالیزورهای فلزی به چهار لوله بیضی شکل منتهی می شود که در هر دور موتوری، صدایی جذاب و پر طنین تولید می کند.

از سوی دیگر رینگ های آلیاژ سبک کارلسون به قطر 20 اینچ این امکان به وجود آورده اند تا سرنشینان خودرو به طور هم زمان از استحکام بیشتر و بهبود کیفیت رانندگی با این اتومبیل سود ببرند. متخصصین کارلسون همچنین با استفاده از فنرهای اسپرت موفق به کاهش ارتفاع محور جلو به میزان 30 میلی متر شده اند که این مسئله تأثیر بسزایی در بهینه سازی دینامیک رانندگی عالی و جذاب تر شدن ظاهر خودرو داشته است.

اسپویلر و لبه اسپویلر جدید جلو همراه با اسپویلر نصب شده بر روی در صندوق عقب، زیر سپری و دیفیوز عقب که همگی از الیاف کربن ساخته شده اند ضمن تولید نیروی عمودی بیشتر و کمک به پایدارتر ماندن خودرو در سرعت های بالا، باعث افزایش زیبایی و جذاب تر شدن ظاهر اتومبیل شده اند. فضای داخلی کارلسون CK63 RS نیز حکایت جداگانه ای دارد. برای روکش های صندلی های جلو، رودری ها، صندلی نیمکتی عقب، داخل صندوق عقب و حتی کف اتاق از چرم منحصر به فرد کارلسون به رنگ قرمز استفاده شده که همرا با بخش هایی به رنگ سفید، کنتراستی بسیار زیبا و جذاب را پدید آورده است.

اتومبیل کارلسون CK63 RS همچنین از یک سیستم صوتی فوق العاده قدرتمند به نام کارلسون 1/7 بهره می برد که به یک پردازشگر صدای دیجیتال مجهز شده و از کیفیت پخش صوت بی نظیری برخوردار است.

منبع:مجله ماشین

ولوو که بیشتر شهرت خود را از ساخت اتومبیل های ایمن، مقاوم و تا حدی خسته کننده به دست آورده، امیدوار است تا با حضور در سری رقابت های قهرمانی لیگ سوئد (  TTA ) اعتباری تازه برای خود دست و پا کند. البته این خودرو ساز سوئدی که اکنون مالکیت آن در اختیار چینی ها ست، در اواسط سال میلادی گذشته چنین خبری را تأیید کرده بود و حالا برای نخستین بار تصویری از مدل مسابقه ای جدید خود را نیز منتشر کرده است.

اتومبیل جدید ولوو که S60 TTA نام دارد، دارای بدنه ای از جنس الیاف کربن بوده و از مشخصات بارز آن می توان به کیت آیرودینامیکی کامل متشکل از کاپوت جلو با یک هواکش بزرگ، اسپویلر جلو، هواکش های جانبی و یک بال عقب بسیار بزرگ اشاره کرد. این اتومبیل همچنین به رینگ های اسپرت 18 اینچی و دیسک های ترمز قدرتمند به قطر 370 میلی متر در جلو و 360 میلی متری در عقب مجهز شده که توسط کالیپرهای چهار پیستونه همراهی میشوند.

«الکساندر مورزسکی»، مدیر بازرگانی بخش موتور اسپرت ولوو، در مورد این اتومبیل چنین می گوید: مدت ها بود که از سوی طرفداران پروپا قرصمان برای حضور در رقابت های قهرمانی و ارائه یک اتوبیل مسابقه ای جدید به شدت تحت فشار بودیم. به همین خاطر همگی دست به کار شدیم تا این اتومبیل را در زمان وعده داده شده معرفی کنیم. البته رنگ نهایی تیم مسابقه ای ولوو هنوز مشخص نشده اما آنچه که قطعی است مشخصات فنی S60 TTA  به همین صورت باقی خواهند ماند. ولوو درصدد است تا با مشارکت Polestar و با چهار اتومبیل در قالب دو تیم متفاوت به نام های «ولوو پل استار ریسینگ » و «ولوو پل استار پرفورمنس» در رقابت های قهرمانی لیگ سوئد شرکت کند. در حال حاضر ازبین چهار راننده مورد نیاز این دو تیم، سه نفر آنها تأیید شدند که عبارتنداز «رابرت دالگرن»، «فردریک اکبلوم» و «تد بیورک». نفر چهارم به زودی معرفی خواهد شد.

متخصصین Polestarهم زمان با مهندسین ولوو که در حال کار روی سیستم هیبریدی، تولید پوسته های بدنه از جنس الیاف کربن و کالیبره کردن اجزای آیرودینامیکی این اتومبیل ها در داخل تونل باد هستند، آخرین مراحل مربوط به آزمایش های نهایی را پشت سر می گذارند.

سایر مشخصات فنی

موتور:

6 سیلندر  V  شکل همراه با سیستم هیبریدی

قدرت موتور: 420 اسب بخار

نوع سیستم هیبریدی:

سیستم بازیافت انرژی جنبشی    (KERS)

گیربکس: 6 سرعته سکوئنشال با پدال های تعویض دنده روی غربیلک فرمان

انتقال نیرو: چرخ های عقب

سیستم تعلیق: بازوهای جناغی دوبل همراه با ضربه گیرهای سه طرفه

طول×عرض×ارتفاع:

1205×1970×4700 میلی متر

فاصله بین دو محور: 2750 میلیمتر

پهنای محور جلو:

1660 میلی متر، عقب: 1630 میلی متر

پهنای بال عقب: 1600 میلی متر

ابعاد لاستیک ها:

جلو:18-660/260، عقب:18-660/280

 منبع:مجله ماشین

«آلتواکو » جدیدترین مدل از گروه آلتو بوده که میزان مصرف بنزین آن به گونه ای است که با هر لیتر بنزین میتواند مسافتی معادل 30/2 کیلومتر را طی کند. کسب چنین میزان مصرف بنزینی ناشی از انجام اصلاحات روی موتور، گیربکس دور متغیر و مهمتر از این عامل کاهش اصطکاک بوده است.

این اتومبیل مجهز به تکنولوژی Stop-Start اتوماتیک نیز بوده که باعث می گردد در هنگام ترمز گیری قبل از توقف کامل اتومبیل، موتور آن خاموش شود.کاهش ارتفاع اتومبیل و انجام تغییراتی در قسمت جلو، باعث شده میزان و ضریب مقاومت در مقابل باد کاهش پیدا کند. بازنگری در ساخت قطعات به منظور کاهش وزن آنها و کاهش مقاومت در حین حرکت، منجر به افزایش 30 درصد راندمان مصرف سوخت در مقایسه با ALTOهای قبلی شده، در حالی که هیچ گونه تغییری در تجهیزات رفاهی آن دیده نمی شود.

حجم موتور 3 سیلندر در این مدل 658 سی سی و دارای دو میل سوپاپ در بالا و 12 سوپاپ است. ابعاد آن به ترتیب عبارتنداز طول3395 ،  عرض1475  و ارتفاع 1520 میلی متر، گیربکس آن نیز همان گونه که اشاره شد از نوع دور متغییر است.  

منبع: مجله ماشین

مدل تاپ فراری با توان 740 اسب بخار، شتاب صفر تا 100 برابر با 3/1 ثانیه و بیشترین سرعت 340 کیلومتر در ساعت   F12 برلینتا نام دارد. نخستین تصاویر این سوپر اسپرت زیبا در ساعت 13 روز 29 فوریه 2012 منتشر شد. این ماشین مدل جایگزین فراری GTB Fiorano 599 است و از ماه اکتبر سال 2012 آماده تحویل به خریداران خواهد بود.

ساخت آن حاصل تلاش 6 ساله و پژوهش فراری در زمینه بهبود و بهسازی مدل پیشین بوده است. تکنولوژی مدرن این ماشین، امکان رسیدن به سرعت 100 کیلومتر را در زمان 3/1 ثانیه و رسیدن به سرعت 200 کیلومتر در ساعت را در زمان 8/5 ثانیه فراهم کرده است. درازای خط ترمز این ماشین (از 100 به صفر) نسبت به مدل 599 فیورانو کاهش یافته و فرماه آن تیزتر و اسپرت تر شده است. بهینه سازی های نام برده موجب شده اند تا این ماشین یک دور پیست (فیورانو) را در زمان یک دقیقه و 23 ثانیه و 3 دهم ثانیه تندتر از فراری انزو پشت سر گذارد.

F12 برلینتا نیز همچون مدل پیشین از یک پیشرانه V12، اما موتوری نو و بهینه سازی شده سود می برد. این پیشرانه با گنجایش 6262 سانتی مترمکعب  از زاویه ای برابر با 65 درجه در میان سیلنرهای V فرمش برخوردار است. با این که آلایندگی این م.تور 30 درصد کاهش یافته و از 690 نیوتون متر گشتاور این پیشرانه، 80 درصد آن در دور موتور 2500 دور در دقیقه قابل دستیابی است و باقی آن تا دور 8700 به دست می آید. برای کاهش گازهای آلاینده این موتور، مهندسان فراری از تکنولوژی سایش مکانیکی و هیدرولیکی به همراه افزایش کیفیت یک انفجار خوب درون سیلندر به گونه گسترده ای سود جسته اند، از این گذشته، طراحان این ماشین برای کاهش ضریب آیرودینامیکی این ابر ماشین، حتی طراحی درست چرخ ها را نیز از نگر دور نداشته اند. F12 با همکاری پینین فارینا طراحی شده و در طراحی آن به ویژه کار فراوانی برای کاهش مقاومت در برابر باد ( ضریب آیرودینامیکی) و افزایش نیروی Downforce انجام شده است. در این میان درپوش موتور این ماشین به گونه ای طراحی شده که باد مخالف را به آسانی از روی خود رد کرده و به روی سقف بفرستد از این گذشته دریچه های هوا گیر خنک کننده ترمزها نیز تنها در زمانی باز می شوند که ترمزها نیاز به خنک شدن داشته باشند. فاصله میان اکسل های این ماشین نسبت به مدل پیشین کاهش یافته و موتور و دیگر قسمت های کابین نیز نسبت به مدل نامبرده در بلندای پایین تری مونتاژ شده اند، از این گذشته سامانه فنربندی و بازوهای نگاهدارنده این سیستم، به همراه گیربکس و دیفرانسیل نو این ماشین نیز همگی کوچکتر کامپکت تر از مدل پیشین هستند.

ناگفته نماند که نقطه ثقل این سوپر اسپرت ایتالیایی نیز پایین تر از مدل پیشین است. به گفته فراری تنها نیروی Dawnforce این ماشین در سرعت 200 کیلومتر در ساعت به 125 کیلوگرم افزایش یافته که نسبت به مدل پیشین، افزایشی برابر با 76 درصد است.

بدنه و شاسی F12 از آلومنییوم با 12 لایه رنگ و یا آبه کاری گوناگون و بهره گیری از تکنیک های نوین طراحی و ساخت، ساخته شده است. بدین روی مقاومت پیچشی بدنه این ماشین نسبت به مدل GTB599، 20 درصد افزایش یافته و وزن این ایتالیایی 1525 کیلویی نیز 70 کیلوگرم نسبت به مدل نام برده کاهش یافته است.

درازای، پهنا و بلندای بدنه این ماشین به ترتیب برابر با 462، 194 و 127 سانتی متر است، موتور آن در پشت اکسل جلو جای دارد و گیربکس آن در پس اکسل عقب Transaksel پنهان است. تقسیم وزن این ماشین نیز به نسبت 46 درصد در جلو و 54 درصد در عقب، گیربکس آن از گونه 7 سرعته اتوماتیک با کلاچ دوبل است و این ماشین از گ.نه دیفرانسیل عقب است.

فراری نخستین خودرو سازی بود که از ترمزهای CCM یا کربن سرامیک برای ماشین های خیابانی خود سود جست.

F12 برلینتا از واپسین گونه ترمزهای 3CCM یا نسل سوم ترمزهای کربن سرامیکی سود میبرد. این گونه ترمزها نه تنها از توانایی ترمزگیری بهتری نسبت به ترمزهای عادی برخورداراند، بلکه دوام آن ها نیز بیشتر از ترمزهای عادی است. سامانه فنربندی این ماشین نیز از گونه نسل چهارم کمک فنرهای الکتروماگنتیک فعال هستند که فراری به کارگیری این گونه فنربندی در خودروهای خود را از سال 2006 اغاز کرده. سامانه فنربندی این ماشین به گونه ای کامل در سامانه های دیفرانسیل الکترونیکی E-diff، سامانه های هوشمند پایداری و ضدهرزگردی و سیستم ترمز بسیار مدرن ABS، F12 برلینتا جذب شده است.

منبع: مجله ماشین

در نگاه اول تفاوت میان یک اتومبیل فرمولاوان با اتومبیلی که ما برای کارهای روزانه از آن استفاده می کنیم در حداکثر سرعت آن به نظر می رسد اما تنها قسمتی از اتومبیلهای فرمولاوان که از توانایی مغز هر رانند? معمولی خارج است قدرت بی نظیر ترمزها می باشد. حتی راننده های حرفه ای مسابقاتی مانند فرمول 3000 و ایندی کار که برای اولین بار با اتومبیلهای فرمولاوان رانندگی می کنند بزرگترین تفاوت میان این اتومبیلها با اتومبیهایی که قبلاً تجربه کرده اند را در ترمزهای قدرتمند این ماشینها می دانند و معمولاً نیز عادت کردن این راننده ها به دیسکهای کربنی بعد از استفاده از دیسکهای فلزی در فرمولهای پایین تر مشکل و نیاز به تمرینات زیادی دارد. 
در یک اتومبیل خیابانی بهترین وضعیت ترمزگیری زمانی بدست می آید که بر فشار ترمز بتدریج اضافه گردد این عمل مانع از قفل شدن ترمزها می گردد ولی در اتومبیلهای فرمولاوان ترمزها درست مانند کلید الکتریکی عمل کرده و با کوچکترین اشار? قدرت فوق العاد? آنها در اختیار راننده قرار می گیرد. ناگفته نماند سیستمهای ضدقفل ترمز در اتومبیلهای خیابانی و بعضی از اتومبیلهای مسابقه ای نقش راننده را در عمل ترمز گیری کم رنگتر می کنند و به اصطلاح ترمزگیری را برای راننده به عملی ساده تبدیل می کنند ولی در مسابقات فرمولاوان استفاده از سیستمهای ضدقفل ترمز غیرقانونی است هرچند که مهارت ترمزگیری رانندگان حرفه ای با عملکرد سیستمهای ضدقفل ترمز برابری می کند
در پیست مسابقه نیز هر اتومبیلی که حین وارد شدن به ویراژ دیرتر ترمزگیری کرده و در زمان و مسافت کمتری به سرعت ورودی ویراژ برسد مطمئناً جلوتر از همه وارد ویراژ خواهد شد. بنابراین برتری در ترمزگیری همواره مهمتر از برتری در سرعت گیری است.
رانند? یک اتومبیل فرمولاوان اتومبیل خود را وقتی که با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت در حال حرکت است در 2.5 ثانیه می تواند بحال سکون درآورد و فقط به 80 متر مسافت نیاز دارد این در حالی است که اتومبیل مسابقه ای ایندی کار با دیسکهای فلزی خود نیازمند حدود 170 متر مسافت است یعنی بیش از دوبرابر مسافت اتومبیل فرمولاوان. در صورتیکه بطور مثال یک اتومبیل مرسدس بنز کلاس C اسپورت مورد استفاده در مسابقات DTM آلمان بدلیل برخورداربودن از سیستم ضدقفل ترمز، از سرعت 250 کیلومتر بر ساعت تا سکون به مسافتی حدود 125 متر و زمانی در حدود 3.9 ثانیه نیاز دارد. اما در مورد اتومبیل مرسدس خیابانی C36AMG این اعداد به 200 متر و 6.7 ثانیه تغییر می یابند که عملکرد یک اتومبیل قدرتمند خیابانی با دیسکهای فلزی خنک شونده بوده و عملکرد ترمز اتومبیلهای خیابانی معمولی بسیار ضعیفتر از اتومبیلهای فوق است.
کربنی که در ساختمان دیسکهای کربن از آن استفاده می شود از نوع کربن زنجیر بلند است که در فیبرهای کربن نیز مورد استفاده قرار می گیرد. لایه های کربن را تحت دمای زیاد گداخته کرده و زیر فشار قرار می دهند سپس در یکی از شرکتهای تخصصی سیستمهای ترمز مانند برمبو یا هیتکو بصورت پد یا دیسکهای ترمز ماشینکاری می کنند. ضریب اصطکاک سطحی کربن برروی کربن بین 0.5 تا 0.6 است و عمل ترمزگیری در اتومبیلهای فرمولاوان نیرویی برابر با 3.5 جی به راننده وارد می کند. البته « هانس هارولد فرنتزن » در سال 1997 در گراندپری ایمولا با اتومبیل « ویلیامز رنو » توانست رکوردی برابر با 5.99 جی را حین ترمزگیری و کم کردن سرعت بدست آورد.

مهمترین آوانتاژ دیسکهای کربنی وزن 1.4 کیلوگرمی در مقابل 3 کیلوگرم وزن دیسکهای فلزی است. از دیگر نکات برجسته در سیستمهای کربنی قابلیت فوق العاد? آنها در برابر حرارت بوده و دیسکهای کربنی در دماهای کمتر از 300 درج? سانتیگراد به راندمان کاری مطلوب نمی رسند. دمای اصلی آنها در حین مسابقه 400 تا 600 درجه می شود با اینکه در دماهای بالای 600 درجه دیسکها خورده شده و از ضخامت آنها کم می شود ولی این ترمزها هنوز قابلیتهای خود را تا 1300 درجه نگه می دارند که به لطف وجود کانالها و سوراخهایی است که موجب خنک شدن دیسکها می شوند با اینحال گداخته شدن دیسکهای ترمز اتومبیل فرمولاوان را حین وارد شدن به ویراژ می توان بوضوح مشاهده کرد.

دیسکهای ترمز طبق قوانین سازمان FIA در سه اندازه از نظر ضخامت ساخته می شوند و ضخیمترین آنها با 28 میلیمتر در ترمزگیریهای سنگین مانند زمانگیریهای رده بندی و یا در پیستهای مونزا و هوکنهایم مورد استفاده قرار می گیرد که اتومبیلها از سرعتهای بالای 350 کیلومتر بر ساعت حین وارد شدن به شیکین به سرعت ورودی ویراژ کمتر از 80 کیلومتر بر ساعت می رسند.
نحو? تنظیم ترمزهای کربنی بسته به سلیق? شخصی راننده و فنون و مهارتهای ترمزگیری او در دو نوع نرم و سخت است که نوع سخت درست مانند کلید الکتریکی بصورت لحظه ای عمل می کند. این نوع ترمزها هیچگاه نتوانستند به هیجانی که ترمزهای فلزی به راننده عرضه می کنند برسند، بطوریکه گفته می شود بزرگترین عاملی که سبقت گیری اتومبیلها را در مسابقات فرمولاوان به عملی مشکل و دارای ریسک زیاد تبدیل می کند این است که اتومبیلهای فرمولاوان کوتاهترین خط ترمز را در جهان دارند. در مسابقات ایندی کار با توجه به استفاده از ترمزهای فلزی سبقت گیری در هر ویراژ ممکن است و مهارت های ترمزگیری راننده بیشتر از فرمولاوان مورد نیاز می باشد.
ترمزهای کربنی اشکالاتی نیز دارند که می توان به شیشه ای شدن آنها در نتیج? نیش ترمزها اشاره کرد که در این صورت قابلیت خود را از دست داده و معمولاً تصادفات شدیدی را نیز دربر دارد.
امروزه دیسکهای ترمز در اتومبیلهای فرمولاوان حدود 1000 کیلومتر دوام می آورند که تقریباً برابر با مسافت سه گراندپری است. معمولاً تیمها برای تمرینات رسمی و زمانگیریهای رده بندی از یک ست دیسک ترمز و برای خود گراندپری از یک ست جدید استفاده می کنند که از این دیسکها برای بار دوم در تمرینات غیررسمی نیز استفاده می شود. هر ست از این دیسکها حدود 5000 دلار قیمت دارد ولی علیرغم قیمت زیاد اکنون کمپانیهایی مانند فراری، پورشه و مرسدس بنز شروع به استفاده از این ترمزها در ابر اسپورتهای خیابانی خود کرده اند.

شاید هنگامی که شرکت BMW که به منظور تولید موتور جت های جنگنده نیروی هوایی آلمان شکل گرفت، مؤسسان شرکت فکر نمی کردند لوگوی آن که انتزاعی از تصویر روبه روی یک موتور جت با ملخ های گردان است، روزی تبدیل به نماد خودروهای لوکس و اسپورت دنیا شود. به راستی چرا این برند به جایگاه کنونی خود رسید؟ چرا محصولات آن، مفهوم تیز و فرز بودن را همراه با نوعی وقار و تشخیص به همراه دارند. با توجه به رقبای ریز و درشت شرقی و آمریکایی که همواره منتظر خارج کردن این رقیب قدرت مند در دنیای تجارت خودرو هستند، این امر اتفاقی نیست و ناشی از یک سری فعالیت های پیچیده و مستمر در خلق مدل های جدید است.

تمامی تفکرات برای آینده این برند در مراکز تحقیقاتی BMW شکل می گیرد که همواره با پرده ضخیم حفاظتی به منظور محرمانه بودن نوع تفکر BMW در مورد محصولات جدید، از آن حفاظت می شود.

با نگاهی به سوابق طراحان BMW، به نام هایی بزرگ نظیر: دیوید راب، آدریانا ون هویدونک، گرت ولکر هاید براند، اولاف ویدهاس و لان کامرون و نیز رهبر جادوگران طراحی، کریستوفر بنگل معروف به طراح رادیکال BMW برخورد خواهید کرد.

هایدبراند از شرکت مینی، کامرون خالق رولزرویس های افسانه ای، راب خالق BMWهای فرمول 1 و رالی، ویدهاس طراح چیره دست تیونینگ های BMW در سری های (M)، اعضای این مافیای هنرمند به پدرخواندگی بنگل هستند که در جنگ بی رحمانه خودروسازان، از برند BMW حمایت می کنند.

شاید برای اکثر ما باور کردنی نبود که با خبر شدیم نادر فقیه زاده، هم وطن ایرانی ساکن مونیخ نیز یکی از نقش آفرینان این مرکز طراحی عظیم در BMW است. این مسئله با کنجکاوی یکی از دانشجویان طراحی صنعتی که در کنار مدل های مفهومی BMW، امضای شخصی به نام نادر را مشاهده کرد، افشا شد. دنیای اطلاعات و ارتباطات اینترنتی، امکانات این ارتباط را برقرار کرد و نادر فقیه زاده شناسایی شد. پیشینه او به نقل از وی عبارت است از:

- نادر فقیه زاده، متولد 1355 تهران
- فوق لیسانس طراحی خودرو از دانشگاه علوم کاربردی فورزهایم آلمان 1996
- طراح کارخانه BMW در شهر مونیخ آلمان
- شروع همکاری با مرسدس بنز 1996
- شروع همکاری با BMW در پروژه طراحی بدنه خودرو 1999.
- همکاری با Design Works امریکا/ تحقیقات و طراحی موضوع پایان نامه درباره خودروی قابل پرواز توربینی به نام Visoonair در سال 2001.
- دریافت درجه کارشناسی ارشد طراحی خودرو در سال 2001.
- طراحی خودروی پیشرفته BMW، طراحی چند کانسپت بدنه و تحقیقات در مورد طراحی داخلی و بدنه خودرو در سال 2001 تا 2003
- شرکت در مسابقات طراحی بدنه خودرو با موضوع BMW سری 3
- ارائه طرح کانسپت برای سری 7 آینده در سال 2004
- طراح رسمی BMW در استودیوی طراحی خودرو در سال 2005
- برنده مسابقه طراحی سری 7 آینده برای سال 2009

ادامه این مقاله ماحصل ارائه کنفرانس تخصصی طراحی خودرو است که در تاریخ 30/5/85 به دعوت از مدیریت امور طراحی محصول شرکت ساپکو و مدیریت امور آموزش، با استقبال بی نظیر جامعه طراحان صنعتی ایران، کارشناسان گروه صنعتی ایران خودرو و شرکت طراحی مهندسی و تأمین قطعات ایران خودرو (ساپکو) برگزار شده است.

فقیه زاده می گوید: BMW می خواهد بازار خودروهای کلاس Premium را در اختیار داشته باشد و طرح خودرو در این حوزه، یکی از دلایل فروش خودروهای BMW در دنیاست.

گروه BMW صاحب و مالک برندهای BMW، رولزرویس و مینی در دنیاست. همچنین یکی از بزرگان تولید موتورسیکلت در دنیاست که تشریح این بخش از فعالیت BMW در این گفتار، ممکن نیست. بنابراین BMW در سه بخش عمده: بانک ها، موتورسیکلت و خودرو متمرکز شده که در بخش خودرو، شامل زیرمجموعه های marketingو Production و Development & Buy است.

BMW صاحب شرکت Design Works در آمریکاست که مشابه شرکت های مستقل PININFARINA و ITALDESIGN به برندهای دیگر خودروسازان دنیا نیز خدمات ارائه می دهد. با نگاهی به وب سایت این شرکت، در می یابیم که BMW برای تجارت مشتریان، ایده پردازی می کند. این ایده ها ممکن است به کوچکی یک Cool Disk یا به بزرگی یک قایق تفریحی باشد.

نطفه Consept ها یا خودروهای مفهومی BMW، در همین مرکز بسته می شود که در تصرف طراحان آینده نگر است. آنها دارای قدرت تجسم آینده و رهبری دنیای فردا هستند.

تناسب وزن ها:
خودروهای سواری BMW، پیکره هایی هستند که می بایستی موتورهای 6 سیلندر خطی را پشتیبانی کنند. بنابراین، برای پوشاندن این موتورها، به درب موتورهای کشیده و نیز اتاق و صندوق عقب مناسب نیاز است. در داخل خودرو نیز فضا به ترتیب از بالا به پایین به سه قسمت است:
1. Display
2. Décor
3. Ergonomy

Surface:
Exterior بدنه های BMW، دارای گرافیک پرتحرک و تنش های فرمی شدید است تا خودرو، دینامیک به نظر برسد. این فرمول در تزئینات داخلی خودرو نیز رعایت شده است.

پیشینه طراحی در BMW:
در سال های دور، مهندسان BMW در واقع طراحان خودروهای این شرکت بودند. در واقع، مرزی مشخص بین طراحان خودرو و مهندسان مکانیک وجود نداشت. قطعات خودرو نیز با روش های کاملاً دست ساز، تهیه و مونتاژ می شدند. بعدها با توجه به بحث تولید انبوه و تهیه قالب های بدنه، خودروهای تولیدی از سبک و مد خاص خود برخوردار شدند.

در حالت کلی، فرایند طراحی به صورت مدل زیر در BMW حاکم است:

مرحله UNDERSTANDING:
در گذشته ای نه چندان دور، خودروهای کلاس های متفاوت BMW بسیار شبیه به هم بودند و حوزه ها، هویت نداشتند. مثلاً، تفاوت بین سری های 3، 5 و 7 آنچنان چشم گیر نبود که بیننده بتواند به راحتی متوجه آن شود. در سال های اخیر که کلاس های خورو BMW گسترش پیدا کرده اند، تصمیم گرفته شد که هر کلاس، شخصیت و هویت خاص خود را داشته باشد. این مفهوم را به مثال های ساده و قابل تصور تعمیم می دهیم. در گذشته، مدل های BMW از نظر ماهیت و هویت، شبیه تکه هایی با اندازه های مختلف بودند که از یک رول ژامبون بریده شده باشد.

اما عقیده مدرن برای شخصیت سازی و هویت پردازی مدل های مختلف BMW، همانند کتابخانه ای است که کتاب هایی با اندازه های مختلف و مضمون های متفاوت را در خود دارد که هر کدام، دارای شخصیت منحصر بفرد خویش هستند. در حوزه های جدید BMW، خودروها بین مدل های Z4 تا سری 7 قرار گرفته اند.

هر قدر که Z4، دینامیک، جوان، با تنش های بسیار زیاد در بدنه و در قالب یک روداستر اسپورت دو نفره طراحی شده، سری 7 به مجموعه ای هنری، پرابهت و ایستا شبیه است. در این میان، گروه X از نظر تجملی نزدیک به سری 7 بوده و در عین حال، خودرویی SUV است.

در هسته مرکزی طراحی شرکت BMW، حدود 20 طراح اصلی وجود دارد که تیم های دیگری به نام های طراحان اتصالات و جزئیات و طراحان ارگونومیست، بسته های طراحی را حمایت می کنند. هر چه از سری 1 (قیمت های پایین تر و قابل دسترسی تر برای جوانان) که دارای بدنه های مدرن دینامیک است، به سوی سری های بالاتر (3 و 5) پیش برویم، بدنه ها هنری تر و کلاسیک و روی خط افقی قرار می گیرند. در این مدل ها، درب صندوق روی این خط مفروض قرار گرفته و بر حجم صندوق عقب تأکید می کند. در فضای داخلی خودروهای BMW، تکنولوژی های بسیار زیادی با هم تعامل دارند. بنابراین، BMW تصمیم گرفت کارکرد و کنترل این ادوات پیشرفته در داخل کابین را ساده و ساده تر کند. به همین علت، از مفهوم Content Over Dogma بهره برداری کرد و سعی کرد کنترل ها را ترکیب و هوشمندسازی کند تا استفاده گر بتواند با کمترین حرکت فیزیکی دست و تنه، به طور همزمان چندین سیستم را تحت کنترل داشته باشد که کاری بسیار پیچیده است. اینکه بدن، بدون حرکت بیش از دست و چشم بتواند تمام عملکردهای خودرو را کنترل و تنظیم کند، در ابتدا بسیار متهورانه و دشوار به نظر می رسید، اما BMW این راه را شناخت و از آن درست بهره برداری کرد. بعدها، ایده های BMW در مدل های بنز و آئودی، به نحوی دیگر مورد استفاده قرار گرفت که نشانه موفقیت BMW از نظر درک آینده بود.

با تفکر بازگشت به گذشته همراه با تفکرات مدرن، سعی کرد با مرور در طرح های خودرویی قدیمی و درک مفاهیم ناب طراحی آنها، این مفهوم ها را در خودروهای آینده به کار گیرد. نمونه مثال زدنی این قضیه، مدل مفهومی Mille- Miglia است که با اقتباس از مدل BMWا328 متعلق به 1930 تولید شده و در مسابقات Mille- Miglia مقام اول را به دست آورد.

زبان هنری در مسائل فنی مربوط به ساخت بدنه این خودرو، به شکل زیبایی پنهان شده است. در ژاپن، روشی هنری وجود دارد که در آن، با استفاده از خم و تای کاغذ، مجسمه ها و فرم های بسیار زیبایی ساخته می شود. از این روش در شکل گیری بدنه کانسپت جدید، استفاده شده و در پلتفرم این کانسپت و داشبوردها سعی شده از همپوشانی ورق ها بر روی یکدیگر، نوعی مدل حجمی اوریگام با استفاده از ورق های فولادی به دست آید.

در بخش طراحی BMW، فلسفه Gina برای نخستین بار به رخ بخش های طراحی محصول کشیده شد. در این فلسفه یک بالرین که لباس سراسری از استرج بر تن دارد، بدون تماس بدن با پارچه حرکات مورد نظر خود را تنها از طریق ایجاد پیچ و خم در خود پارچه، نشان می دهد.

پارادایم قدیم BMW، شامل مفهوم های: محسوس بودن، قیمت ارزان و کیفیت بالاست. در Gina، این مفهوم با قوت تمام باقی مانده اما مفاهیم احساسات جدید، هنر طراحی، کارکرد جدید و چند منظوره نیز به آن اضافه می شود.

تفاوت فلسفه قبلی BMW با فلسفه مدرن کنونی، همانند تفاوت کتابخانه ای کلاسیک با قفسه های افقی و یکنواخت و کتابخانه ای مدرن با انحناهای تابع مد و طراحی جدید است. یعنی همان کارکرد نگهداری و تقسیم بندی کتاب ها حقظ شده، اما همانند پیکره ای مدرن، فضای پیرامون خود را مفهوم بخشیده است.

در گذشته، طراحی BMW بر اساس فلسفه Gina، فقط در کانسپت ها و مدل های مفهومی آینده نگر عرضه شده به نمایشگاه های خودرو نمود داشت، اما امروزه از این فلسفه در مدل های سری های مختلفی که به تولید انبوه می رسند، استفاده می شود.

در مدل های جدید BWM، وقی درب موتور را بالا می زنید، قسمت های گرم موتور از قسمت های سرد که باید برای سرویس هایی همچون تعویض روغن، آب، روغن هیدرولیک فرمان، باطری ها، استفاده شوند، به وسیله میله هایی که با پارچه پوشانده شده اند و در صورت نیاز، توسط زیپ هایی باز می شوند، جدا شده است.

در مرحله understanding، حدود 20 طراح ایده های خود را به نمایش می گذارند. در واقع، رقابت طراحان در این مرحله، بیشتر مشابه جنگ گلادیاتورهاست. فقط طرح چند طراح به مرحله بعدی راه پیدا می کند. رؤسای بخش های طراحی، سرنوشت طرح ها و ایده های طراحان را مشخص می سازند. در این مرحله، یک طراح از تیم طراحی BMW به اوج می رسد و بقیه به دنبال پروژه های جدیدی می روند تا دوباره خود را در آن شکوفا سازند.

مرحله Believing:
در مرحله بعدی، تعدادی از طرح های منتخب به فاز tape drawingا، tape rendering، به ابعاد یک به یک تبدیل می شوند و مطالعه های زیبایی شناسی آنها براساس همین نقشه ها انجام می شود.

در این مرحله، طراحان سعی می کنند ایده های خود را به وسیله این tapeها بسازند. هم زمان با آنها، طراحان ارگونومی نیز ابعاد را با Package های ارگونومی، هماهنگ می کنند. سپس، طراحان رایانه ای استایل (CAS) با استفاده از نرم افزارهای تخصصی Rhino و Alias، ایده ها را به مدل های دیجیتالی تبدیل می کنند و با استفاده از قابلیت های بی شمار این نرم افزارها، سطوح دارای مواد خاص را تعریف می کنند. در این مرحله، طراحان رایانه ای، رابطه ای تنگاتنگ با طراحان استایل دارند که اتودها و ایده هایشان در نماهای مختلف توسط تکنیک های مختلف نظیر Aqua Marker (ماژیک های طراحی) بر روی کاغذ انجام شده است. این طرح ها در استودیوهای مجازی، به مدل های بسیار واقعی کامپیوتری تبدیل می شوند. خودروهای مجازی، در این مرحله آخرین تغییرات و بهبودها را می پذیرند تا فرم های خاص و ایده ها نمودهای ویژه خود را پیدا کنند.

پس از تثبیت طرح در CAS، دوباره tape drawing انجام شده و مدل هایی با خمیرگلی ساخته می شود. در این مرحله، مدل سازان گلی همانند پدیدآوری پیکره ای زیبا، نهایت دقت و ظرافت را در ایجاد فرم خاص خودرو به کار می گیرند. تا انحناها، فرورفتگی و برآمدگی های مورد نظر طراح، نمود واقعی پیدا کند. در اینجا، ارتباطی تنگاتنگ بین مدل سازان و طراحان برقرار شده و تا ساعت های متمادی، همکاری نزدیکی در زمینه، مدل ها صورت می پذیرد.
جالب اینجاست که مرکز طراحی BMW، بر این باور است که در این روند، هیچ دستگاه یا نرم افزاری نمی تواند جایگزین کار دست شده و حس هنرمندانه طراح را به واقعیت تبدیل کند. به همین علت، هنوز بر انجام این روش تکیه می شود.

همزمان، مدل ها دوباره با بسته های ارگونومی، آیرودینامیک، مکانیکی مورد ارزیابی های پی در پی قرار می گیرند. این مرحله، بسیار ظریف و حساس است، زیرا ایده های مناسب طراحان نباید به خاطر تکنیک از بین برود. به بیانی دیگر، در این مرحله، مهندسان و طراحان در تعاملی سخت با یکدیگر، رو در رو شده تا محصول نهایی، بی نقص و بی رقیب باشد.

به طور متوسط، مرحله کلی مدلینگ تا 2 ماه (شبانه روزی) طراحان را پای مدل ها نگاه می دارد تا ایده ها جان بگیرند و قابل لمس شوند. زمانی که فیلم های رنگی دارای قابلیت پوشش سطح مدل، بر روی کار کشیده می شوند، چهره واقعی طرح نمایان شده و به اصطلاح High light می شوند.

تمام سطوح کرومیک، دیتیل ها با کوچک ترین جزئیات، آدم ها و گرافیک، بعد از پوشش دهی جانمایی می شوند تا وزن و تنش مورد نظر طراح در مدل ایجاد شود. رؤسای طراحی، استراتژی کلی شرکت را می بینند و به همین خاطر نظرات و ایده های ویژه ای دارند که خلاقیت و زبردستی طراح این نظرات را پشتیبانی می کند، البته بدون اینکه کوچک ترین خللی به ایده خود طراح وارد شود.

از این مدل ها در فضاهای مختلف، ارزیابی های بسیار دقیقی توسط مدیران طراحی BMW انجام می شود، مثلاً در نور طبیعی روز، فضای آزاد و آفتابی، فضاهای ابری و بارانی یا مه و برف. تمام این مدل ها، در هر شرایطی مورد ارزیابی هایی موشکافانه قرار می گیرند.

در طراحی فضای داخلی نیز همین روند انجام می شود با این تفاوت که محدودیت های طراح به دلیل تکنولوژی های بسیار متعددی که بر این فضاها حکم فرماست، بیشتر است. لذا کار در فضای داخلی برای طراح، به مراتب سخت تر است. ایمنی، راحتی، موارد تکنولوژیکی، محدودیت ها و مرزهایی هستند که طراح باید بتواند با خلاقیت و مانورهای بی نظیر، بدون وارد کردن کوچک ترین خدشه ای به اصول تعریف شده، ایده خود را ارائه دهد.
این ظرافت ها باعث شده اند که طراحان واقعی خودرو در دنیا، انگشت شمار باشند و شرکت ها همانند سرمایه ای بزرگ و غیرقابل جایگزین، از آنها حمایت های ویژه ای کنند. تمامی مراحل طراحی با ضریب امنیتی بالا و در محیط هایی بسیار حفاظت شده انجام می شود تا طرح های نو، توسط رقبا کپی برداری نشود. چه بسا جاسوسان صنعتی و خبرنگاران جنجالی نشریات خودرو که همواره مترصد شکار سوژه ای ناب هستند، زیان های جبران ناپذیری به مؤسسات تولیدی وارد آورده اند.

در سفر تیم اصلی طراحی که حدوداً 6 نفر هستند، همراهان بسیار زیادی هم سفر هستند. مثلاً، کارشناسان مواد، به دلیل شناخت دقیق رنگ ها و تکنولوژی های مختلف برای فضای داخلی و خارجی خودرو، پیشنهادهای جالبی به طراحان می کنند. آنها نظریات خاص طراح را با کلکسیون های بزرگی که در اختیار دارند، از نظر رنگ، رویه، بافت، دوخت و اتصالات خاص، تأمین می کنند. این انتخاب ها باید از نظر اقتصادی، عمر مفید و کیفیت، به طور دقیق بررسی شوند. حتی بوهای متصاعد شده از مواد نیز مورد مطالعه های کارشناسانه خاص قرار می گیرد تا در نهایت، یک خودرو BMW تجربه و احساس خاص بی نظیری را برای مالکانش به ارمغان آورد.

البته تیمی متشکل از بچه ها، خانم ها و آقایان در اندازه ها و نژادهای مختلف، برای مطالعات ارگونومیک در خدمات تحلیل گران ارگونومی واحد طراحی BMW هستند. آنها ارزیابی فرم ها و فضاها را با استفاده از ابعاد و خاصیت های فیزیکی متفاوت خود، برای کارشناسان تسهیل می کنند.

ارگونومیست های BMW، بدن های مختلف انسانی را با جنس ها و نژادهای مختلف، اسکن سه بعدی کرده اند. این داده ها، کاربردی بی نظیر و امکاناتی ویژه را در اختیار طراحان CAS در واقعیت مجازی (Virtual Reality) قرارمی دهد تا آناتومی بدن انسان ها را براساس عملکردهای مختلف خودرو، مورد بررسی های خاص قرار داده و موارد عدم تطابق بسته های ارگونومی را به منظور انجام تغییرات، به طراح اعلام کنند. مثلاً، در مدل های واقعیت مجازی، آزمایش های واقعی سوار و پیاده شدن دامی ها (عروسک های ارگونومیک) که ابعاد بدنشان با داده های بانک اطلاعاتی تطابق دارد، واقعاً در محیط های Alias انجام می شود.

ارگونومی دستگیره ها، برای استفاده اطفال و کهن سالان، ارگونومی دید تمام اینسترومترها با فرکانس های مختلف نور نمایشگرهای داخل کابین، ارزیابی می شود تا راحت ترین آنها انتخاب شود، بدون اینکه تأثیری منفی در تمرکز و دقت راننده ایجاد کند.

تیم های متخصص آیرودینامیک نیز از دیگر همراهان تیم طراحی BMW هستند. آنها، مدل ها را در کانال های آیرودینامیک مورد ارزیابی های مختلف قرار می دهند (پیچش و تنش های جریان هوا با خودرو توسط مه های ویژه قابل تشخیص). همچنین در این کانال ها با ایجاد بارندگی های مصنوعی همراه با گل و لای، مسیرهای مواج ایجاد شده روی بدنه، کاملاً بررسی می شوند تا خودرو در شرایط متفاوت آب و هوایی، بی عیب و نقص عمل کند.
مدل های کلی تمامی سری های BMW، در آرشیو و انبارهایی ویژه نگهداری می شوند تا در صورت تغییر در یک مدل، همان تغییر در همان مدل ها ایجاد شود.

در انتهای مرحله Believing هیجان طراحان به بیشترین حد خود می رسد، زیرا اینجاست که طرح نهایی برای تولید انبوه انتخاب می شود. این مرحله، در واقع مرحله تولد یک مدل از BMW برای ورود به بازار است.

مرحله SEEING:
دراین مرحله طرح و مدل مورد نظر، پس از انتخاب نهایی، وارد فاز CAM و CAD می شود. در این مرحله مهندسان زبده مکانیک با استفاده از ایستگاه های ویژه و مجهز Catia تمامی اجزا و قطعات را به صورت Detail طراحی می کنند تا جزئیات به صورت واقعی طراحی شده و ابزار و قالب های نهایی برای تولید انبوه مبتنی بر طراحی مصوب، ساخته شود.

اکنون می توان آنچه را که برای هر مدل جدید BMW اتفاق می افتد تا در خیابان ها خودنمایی کرده و در اذهان عمومی باقی بماند، تجسم کنیم. ما همسفر طراحان BMW بودیم؛ آنهایی که توانستند بین تکنولوژی، اقتصاد و ایده های خود، پلی هنرمندانه بسازند و محصولات بی نظیری را به مشتریان گوناگون خویش ارائه دهند و رضایت آنها و منافع اقتصادی شرکت و سرمایه گذاران را تأمین کنند.

این سناریو، کم و بیش برای محصولاتی موفق نظیر: خودرو، لوازم خانگی، لوازم صوتی و تصویری و... در اطراف ما اتفاق افتاده و از این طریق، برندهای چندملیتی به طور روزافزون بر ابهت و اشتهار خود افزوده اند. جادوگران طراحی صنعتی، در پس فرم ها و رنگ های زیبای خود پنهان شده اند، اما امروز دیگر برای ما غریبه نیستند.

خلاصه ای از فعالیت های BMW:
1917: پذیرفتن نام BMW و شکل گرفتن آرم آبی و سفید که برگرفته از ملخک موتور هواپیما و پوشش حاله ای زرد رنگ که نشانه Bavarian بود شکل گرفت که بعدها آن حاله برداشته شد و BMW به خودروی ملی آلمان تبدیل شد.
1919: در این سال BMW با تولید 6 موتور 6 سیلندر به یک رکورد جهانی دست پیدا کرد.
1923: اولین موتور سیکلت دو قلوی خود را با نام R32 تولید کرد.
1928: تولید اتومبیل را با 7 دستگاه آغاز کرد.
1929: رکورد مسابقات جهانی سرعت را با موتور سیکلت R37 با سرعت 134 مایل شکست.
1933: اولین خودروی 3.3 خود را با یک موتور 6 سیلندر به حجم 2/1 لیتر و طراحی زیبا با یک جلو پنجره میله ای استیل دو تکه ساخت.
1936: مدل 328 را تولید کرد و تا سال 1940 موتورهای 2 لیتری اسپرت آن را ساخت.
1939: BMW شروع به طراحی و ساخت موتورهای کمپرسور کرد.
1939 تا 1945: ساخت موتورهای 132 و 801 برای هواپیمای Focke-wulf و موتور 003 توربین دار گازی و تولید اولین هواپیمای موتور جت دنیا از موفقیت های آن بود.
1956:.تولید مدل های 303 و 507 را با اتاق های کوپه و کروک آغاز کرد.
1959: BMW در یک بحران مالی قرار گرفت و در کنار همین موضوع یک پیشنهاد توسط دایملر بنز صورت گرفت که سهام کوچکی در BMW داشته باشد که در نهایت با مقداری مقاومت رای موافق داده شد و این کار تا زمانی ادامه داشت که دچار بحران بود.
1962: به تولید خودروهای اسپرت در کلاس 1500 سی سی پرداخت.
1966: تولید خودروهای 2 درب و 6 سیلندر را با اتاقی بزرگ و حجم موتور 2500 سی سی آغاز کرد.
1969: موتور سیکلت های Flat-twin را در برلین ساخت.
1970: در این سال آقای Eberhard V.Kuenheim به مقام ریاست BMW در آمد و آن را به یک برنامه ریزی دقیق به یک مجموعه ثابت و پا برجا تبدیل کرد.
1972: ساختمان مرکزی جدید BMW به نام (HQ) که شبیه 4 سیلندر کنار هم طراحی شده بود افتتاح شد.
و در همین سال به مناسبت المپیک ماراتون در مونیخ خودروی 2002 را با موتور الکتریکی به نمایش گذاشت و همچنین مدل جدید سری 5 (E21) را ساخت.
1973: خودروی F2 را برای شرکت در مسابقات Touring اروپا ساخت.
1974: یکی از شاهکارهای BMW در همین سال ساخته شد. 2002 Turbo که مجهز به توربو شارژ بود و عنوان بهترین خودروی سال را به خود اختصاص داد.
1975: شروع به ساخت سری 3 (E21) برای حضور در مسابقات را نمود.
1976: اولین مدل سری 6 (E24) و موتور سیکلت R100RS را ساخت.
1977: اولین مدل سری 7 (E23) را ساخت.
1978: آغاز طرح تولید سری های M را با M1 آغاز کرد.
1980: تأسیس یک شرکت طراحی در انگلستان.
1981: ساخت موتور سیکلت R80G/S برای حضور در مسابقات پاریس داکار.
1983: ساخت اولین مدل فرمول F1 و موتور M12 که توسط Nelson Piquets Brabham طراحی شد و به همین منظور به BT52 مشهور شد که بهترین توربو شارژر بر روی آن نصب شده بود و اولین موتور سیکلت های 4 سیلندر سری K را ساخت.
1985: شروع به طراحی و تحقیقات بر روی خودروهای مفهومی را آغاز کرد.
1986: سری های 3 را برای حضور در مسابقات آماده کرد.
1987: اولین گروه های خودروهای Z را با نام Z1 آغاز کرد و مدل جدید سری 7 (750i) را با موتور V12 را ساخت.
1990: سری 8 (850i) را ساخت که توانست رکورد سرعت 281 کیلومتر را در کلاس خود بشکند و به یک افسانه تبدیل شد و در همین سال ساخت و طراحی موتورهای Rolls-Royce را بدست گرفت.
1991: اولین خودروی مفهومی الکتریکی را با نام (E1) طراحی کرد.
1992: یک ساختمان جدید در Spartan Burg در جنوب Carolina تأسیس کرد.
1993: Eberhard V.Kuenheim بعد از گذشت 25 سال باز نشسته شد و آقای Bernd Pichestrieder به عنوان مدیر جدید جانشین آن شد. همچنین از مدل های جدید موتور سیکلت R1100 (Boxer) و (F650) پرده برداری شد.
1994: خرید کامل سهام شرکت Rover صورت گرفت و مقدمه طراحی جدید سری 3 آغاز شد.
1995: مدل جدید سری 5 (E39) روانه بازار شد.
1996: ساخت موتورهای خود را در کشور برزیل آغاز کرد و نسل جدید سری Z را با نام Z3 تولید کرد که به یک شهرت جهانی دست پیدا کرد و از محبوبیت خاصی برخوردار شد.
1998: کل سهام Rolls-Royce را خریداری کرد و در همین سال نسل جدید روور 75 را تولیدکرد.
1999: پدیده های خود را آفرید X5، Z8 و کانسپت Z9 و مدل V12LMR را برای مسابقات لمان طراحی کرد.
2000: که مجموعه Mini را زیر پوشش خود در آورد. تشکیل تیم جدید F1 یا (BMW-Williams) و تولید نسل جدید سری 3 از دیگر دستاوردهای آن بود و همچنین پروژه EXPO2000 کانسپت را آغاز کرد که به خودروی (Clean Erergy) مشهور شد.
2001: اولین مدل های Mini را با نام های Mini One و Mini Cooper را بیرون داد و همچنین نسل جدید سری 7 را تولید کرد.
2002: نسل جدید Cooper اسپرت را با نام Coopers تولید کرد و توانست برای اولین بار در دنیا تکنولوژی هیبریدی را اختراع کند. و این یک موفقیت عظیم در صنعت برای BMW به شمار می آمد.
2003: نسل جدید Rolls-Royec را با نام فانتوم (Phantom) تولید کرد که به یک شاهکار در سال 2003 تبدیل شد.
2004: نسل جدید Mini کروک، سری 1، سری 6، Z4 و X3 را که هر 3 جدید و اولین نسل در سری های خود بودند را تولید کرد و همگی ویژگی خودروهای اسپرت را داشتند.
2005: یک تحول کامل را در طراحی نسل های خود در سری های 3 و 5 و 7 ایجاد کرد و BMW را با تمامی خودروهای دنیا متفاوت ساخت.
2006: گروه BMW حدود 17 میلیون پوند را برای ساخت آکادمی خود در کشور انگلستان هزینه نمود و همچنین تولیدات کارخانه خود را از مرز 1 میلیون دستگاه گذراند.
2007: مدل جدید کانسپت CS که جزو عجایب شناخته شد.
2008: نسل جدید سری 6 و X5 که در راه است. BMW خودروی ملی کشور آلمان است.